"Cerró cuando la gente ya se había bajado del tren; nunca ganó velocidad y no pudo competir con el autotransporte". Ramiro Sosa, exdirector de Ferrocarriles Nacionales
Uno de los encargos que López Obrador le dejó a la presidenta Sheinbaum fue revivir los trenes de pasajeros. No tenía lógica económica ni de transporte, solo política. "Desaparecieron los trenes de pasajeros en el período neoliberal, eso no debe olvidarse, porque quisieron acabar con 150 años de historia", declaró el 28 de febrero de 2024. Supongo que también la decisión neoliberal de acabar con el transporte a caballo borró 400 años de nuestra historia.
Porfirio Díaz tuvo buenas razones para invertir en ferrocarriles a fines del siglo XIX y principios del XX; también los gobiernos priistas de mediados del siglo XX para construir carreteras y aeropuertos. Esto no significa, sin embargo, que tenga sentido imitar hoy a don Porfirio en sus grandes inversiones ferroviarias.
Los trenes de carga hoy suelen ser rentables, pero no los de pasajeros. La capacidad de transportar contenedores completos o mercancía muy pesada les da una ventaja competitiva frente al autotransporte de carga, pero no compiten con los autobuses para pasajeros ni en precios ni en flexibilidad de rutas u horarios.
Los gobiernos liberales no ordenaron a los pasajeros que se bajaran de los trenes; estos se apearon. "Había grandes pérdidas: por cada peso que ingresaba costaba 12 operarlo", explicó el exdirector de Ferrocarriles Nacionales Ramiro Sosa a Mireya Cuéllar de La Jornada en diciembre de 2000. Las exigencias de un sindicato corrupto se tradujeron en exceso de personal e ineficiencias. La paraestatal llegó a tener 90 mil empleados, muchos más de los necesarios. En los noventa la empresa perdía 4 mil millones de pesos al año de aquel entonces. En los setenta, 30 millones de personas se transportaban anualmente en tren, de una población de casi 70 millones; en 1997 fueron solo 1.2 millones.
Para la presidenta Sheinbaum, como para López Obrador, el tema es político. Dijo ayer: "Estamos recuperando las capacidades del Estado mexicano para transportar al pueblo de México, tanto en ferrocarril cómo en avión". No explicó por qué el Estado debe convertirse en transportista a riesgo de descuidar sus responsabilidades en seguridad, justicia, salud o educación. Adrián Lajous Loaeza, director general de la Agencia de Transporte Ferroviario, habló sobre los 3,300 kilómetros de vías férreas que quiere construir o habilitar, pero no de cuánto costarán ni de cómo hará que los trenes competitivos frente al transporte carretero o el aéreo.
López Obrador nunca fue bueno para las matemáticas. El 8 de mayo de 2023 declaró que en seis años el Tren Maya "va a empezar a tener utilidades. porque es un proyecto muy rentable en términos económicos". En 2024, sin embargo, solo los gastos de operación ascendieron a 2,831 millones de pesos contra ingresos de 276 millones. El proyecto recibió 29,912 millones de pesos en subsidios, 108 pesos por cada peso de ingreso. Para 2025 se le aprobó un subsidio de 40,827 millones. No hay indicación de que pueda volverse rentable y mucho menos amortizar una inversión presupuestada originalmente en 120 mil millones de pesos, pero que ya está arriba de 500 mil millones.
Ayer la presidenta Sheinbaum y su director de ferrocarriles hablaron de los grandes y hermosos trenes que quieren construir, pero no presentaron un estudio de la demanda ni de los precios que tendrían que cobrar para volverlos rentables. Les gusta jugar a ser empresarios sin preocuparse por las pérdidas, que endosarán a los mexicanos, pero mientras juegan se les puede ir el tren de lo que realmente necesita el país.
COBRE
Ahora Trump quiere cobrar un arancel de 50 por ciento al cobre. Le hará daño a México y a otros productores, pero más a los fabricantes estadounidenses que utilizan el metal. Trump no entiende que no entiende cómo funciona la economía.
