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Columnas Social

A ochenta años de emprender el vuelo hacia la eternidad y hacia la historia

LUIS GAXIOLA BAQUEIRO
sábado 08 de junio 2019, actualizada 8:04 am

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Quienes lo llegaron a conocer y tratar en vida, lo recuerdan como una persona seria, sencilla, franca, incluso un poco retraída y de pocas palabras, pero con una resiliencia poco común a los tropiezos y una enorme fuerza de voluntad. Esta fuerza de voluntad quedó demostrada en la enorme cantidad de campos aéreos que fundó en el Sureste mexicano, los sistemas de trabajo y de formación profesional que implementó y puso en ejecución en la compañía aérea que él mismo fundó, “Transportes Aéreos de Chiapas”, y los pilotos que, bajo su tutela, siguieron su camino y educaron a futuras generaciones de pilotos bajo los mismos principios. Sarabia es hoy día recordado principalmente por su histórico vuelo Ciudad de México-Nueva York, pero no puede hacerse a un lado su faceta como emprendedor y pionero, en un campo del quehacer humano el cual, a principios del Siglo XX, al ser todavía incipiente, requería un adecuado balance de valentía y prudencia, de orgullo patriótico pero también de diplomacia, de arrebato y bizarría, pero también de planeación y cálculo. El hecho de levantar una empresa nacional y un sistema de trabajo propio en la década de los 1930s constituyó ya en sí mismo una auténtica proeza (y eso sin necesidad de sumarle los vuelos de velocidad y distancia). Para poner al lector en contexto, el país se encontraba con las cicatrices recientes de las luchas fratricidas que se sucedieron desde la Revolución Mexicana hasta la Guerra de los Cristeros, en una época donde la primera pregunta del día para el común de la gente no era “¿qué voy a emprender el día de hoy?”, sino más bien “¿podré alimentar a mis hijos el día de hoy?”

Nacido en Ciudad Lerdo, Durango, el 3 de julio de 1900, fue hijo de Santiago Sarabia y María Tinoco. Quedó huérfano de padre desde temprana edad, por lo que sus tíos, adivinando su potencial y su dedicación como estudiante, lo enviaron a estudiar a los Estados Unidos. Allá, además de matemáticas y contabilidad, estudió también mecánica en la “Sweeney Automobile School”. Al volver a México montó un taller mecánico (los talleres mecánicos eran una cosa inusual en aquellos años), además de ser concesionario de las marcas Willys-Overland, Harley-Davidson e Indian. Los vaivenes económicos y políticos del país lo llevaron de nueva cuenta a los Estados Unidos, donde sin amilanarse y ahora casado con Agripina Díaz, se empleó en diversas labores, entre ellas la de mecánico automotriz y dependiente en una lavandería. Una tarde, en un paseo dominical, realiza como pasajero un vuelo a bordo de un Curtiss JN-4 “Jenny”. Esa experiencia, aunada al vuelo de Emilio Carranza (en 1928) entre la Ciudad de México y Nueva York que, aunque terminó en una tragedia, le hicieron descubrir su más fuerte vocación. Así pues y con el apoyo de su esposa, realiza sus estudios como piloto en la Chicago Aeronautical School. El día en que realizó su primer vuelo solo y ganó su licencia como piloto, un instructor de apellido Le Perlé, dijo unas palabras que resultaron proféticas: “será un gran aviador”. Así pues, con el entusiasmo del recién graduado, Sarabia ejerció su nueva profesión con entusiasmo en diversos lugares y funciones: como instructor de vuelo en la misma escuela donde se graduó y como piloto del Servicio Postal norteamericano, y posteriormente en México, llevando su circo aéreo asociándose con la paracaidista norteamericana Lita Wichard y su esposo Henry. Aunque con un éxito inicial, desafortunadamente con Sarabia al principio se cumplió aquel adagio que reza “nadie es profeta en su propia tierra”, y una serie de eventos desafortunados obligaron nuevamente a Sarabia a emigrar, esta vez al sureste mexicano. Y en esta región del país, ahora sí cumpliéndose de forma cabal el adagio, una serie de eventos afortunados, derivados directamente de su arduo trabajo y persistencia, hicieron despegar su carrera del mismo modo en que él lo hacía desde la pista.

Con una infancia vivida en una época no muy favorable y una situación familiar adversa (como lo fueron el hecho de vivir su niñez en plena Revolución Mexicana y de quedar huérfano de padre desde muy temprana edad), Francisco no esperó, lamentándose, a que las oportunidades llegaran a él: más bien él salió a buscarlas. Hoy día se le honra por sus hazañas como piloto, pero además de ser un magnífico piloto, fue también un excelente estudiante de mecánica, contaduría y matemáticas, estudios que le fueron tan útiles como emprendedor para levantar su empresa y realizar también sus famosos vuelos que lo elevaron tanto a los cielos como a la historia. Este ejemplo de Sarabia se contrapone de forma totalmente radical a lo que actualmente y por desgracia resulta tan común ver en nuestra sociedad: experimentar reveses y contratiempos en la vida y no luchar más o de forma diferente para vencerlos, sino bajar los brazos e inmediatamente culpar al ambiente familiar, al país, al gobierno, al clima, a las trasnacionales, a los vecinos del norte, y hasta al “no fue penal” por todas nuestras desgracias.

Francisco encarna el espíritu emprendedor y esforzado de aquellos laguneros, nativos y adoptados, que levantaron un vergel en pleno desierto con base en el trabajo duro, la constancia, el sacrificio y el esfuerzo. En el caso de nuestro héroe fue un poco a la inversa: fue un hombre que llevó el característico espíritu emprendedor del lagunero a otras latitudes, más específicamente a la zona del sureste mexicano, donde abrió nuevas rutas aéreas y levantó la empresa "Transportes Aéreos de Chiapas", que representó un impulso nunca antes visto a las comunicaciones de aquella zona del país, acortando tiempos y distancias, permitiendo dar salida por vía aérea en grandes cantidades a productos propios de aquellas latitudes como el café, el caucho natural, las maderas preciosas, etcétera. Esto era antes virtualmente imposible, dado lo accidentado de la orografía en aquellas regiones. Más mérito si cabe, por el hecho de haber logrado todo esto sin el apoyo de las telecomunicaciones y la informática (por aquel entonces toda información se movía por telégrafo, carta, y teléfono – con el cual pocas personas contaban -). En aquellos años, contar con el apoyo de las telecomunicaciones y la informática del modo en que las usufructuamos hoy día, era una total entelequia.

La historia del aguilucho lerdense representa, en sí misma, el acrisolamiento y la concurrencia de hechos, personajes y circunstancias únicos, pertenecientes a la primera mitad del siglo XX, que difícilmente podrían repetirse en otro capítulo de la historia nacional. El avión que se hizo legendario junto con el piloto lerdense duró bajo su mando menos de un año, pues lo adquirió del comerciante norteamericano de aviones, Charles Babb, en Burbank, California, en septiembre de 1938, y sin embargo es el binomio piloto-avión que sí pasó a la historia, a pesar de no haber sido ni el primer ni el único dueño. Este avión fue construido a su vez por la firma Granville-Miller & DeLackner en 1934, para la famosa aviadora norteamericana Jacqueline Cochran. Se ha repetido erróneamente y hasta la saciedad, que este avión era un “Granville Brothers” (es decir, un “Gee Bee”), lo cual ha sido ya refutado de manera documental y reiterada a través de las comunicaciones entre Jacqueline Cochran y la firma antes mencionada. El “cerebro” de la firma “GeeBee” era el hermano mayor, Zantford Granville, quien murió en un accidente de aviación en Febrero de 1934. A su muerte, sus hermanos menores no se amilanaron y continuaron el trabajo de Zantford, asociándose con Howell Miller y Don DeLackner, y muy especialmente concentrándose en el encargo del millonario norteamericano Floyd Odlum, quien buscaba un avión para que su protegida, Ms. Cochran, pudiese participar en la carrera de larga duración “McRobertson”, entre Londres, Inglaterra, y Melbourne, Australia. Es necesario hacer hincapié en el hecho de que a la muerte de su hermano mayor, los hermanos Granville ya no pudieron seguir usando ni las instalaciones, ni el equipo y ni siquiera el nombre de la compañía, pues estos fueron embargados por una persona de apellido Hurlburt, quien había invertido dinero en la compañía de los hermanos Granville (tras el embargo, de cualquier modo, Hurlburt ya no produjo ningún otro avión y “Granville Brothers” – sin los Granville – se fue a la quiebra). El diseño que Zantord Granville dejó sobre la mesa de dibujo, fue continuado por Howell Miller, quien hizo algunas modificaciones importantes e indispensables al diseño original para mejorar la estabilidad y el control del aparato, como aumentar la envergadura de las alas y la superficie no móvil de la cola. Al terminar las modificaciones al diseño y quedar estos aprobados, Miller agregó la siguiente expresión algebraica en latín como una nota al pie de los planos, “Q.E.D.” (Quad Erat Demonstrandum, en español “lo que se quería demostrar”, esta expresión la utilizaban varios matemáticos antiguos, como Euclides y Arquímedes, al final de las demostraciones o pruebas matemáticas para señalar que se había alcanzado el final o la demostración de un concepto). Esto parece ser que agradó a Mr. Odlum, quien como parte del nombre del aparato, le llamó “Q.E.D.”. Como una nota adicional, en varios dibujos y planos del aparato aparece el nombre “R6C”. Esto se debe a que el diseño original contemplaba el uso de un motor Curtiss Conqueror en V enfriado por agua. Al no haber disponibilidad de los mismos, se decidió en julio de 1934 utilizar el motor Pratt & Whitney Hornet R-1690 SD, enfriado por aire. De este modo, cambió su designación original de R-6C (Conqueror), por R-6H (Hornet) Q.E.D. Así pues, el R-6H Q.E.D. fue el producto unigénito de la firma Granville-Miller & DeLackner. Otros pilotos de este aparato, además de su primera dueña, Jacqueline Cochran, fueron Leon Atwood y Lee Miles.

Dada la ya explicada “unigenitura” del avión, resulta una absoluta falacia la siguiente afirmación que circula en internet referente al “Conquistador del Cielo”: “es uno de los dos modelos Gee Bee originales que sobreviven en el mundo, el otro es un biplano “A” que se encuentra en el museo (sic) de Nueva Inglaterra”. En primera, el supuesto “museo de Nueva Inglaterra” no existe. Existe el Museo Aeronáutico de Nueva Inglaterra. En segunda, lo que ahí está no es ningún “biplano” (un biplano es un avión con dos niveles de alas, cuando el referido avión es un aparato de ala baja (un solo nivel). En tercera, el avión que posee el citado museo es el R-1. Cuarta: el aparato expuesto en Nueva Inglaterra es una réplica construida en 1990, con base en un modelo de 1932, por tanto, no puede clasificarse como “modelo original”. Quinta, y tal vez la más importante: el avión de Sarabia no era estrictamente un Gee Bee (como ha sido ya aclarado).

Como un dato anecdótico, de acuerdo a Jorge Soria Murillo, el nombre “Conquistador del Cielo” no le fue dado por Sarabia, sino que desde antes de que Sarabia lo adquiriese, este ya le había sido impuesto por el Club Aéreo de Arizona y Sarabia prefirió dejarlo así.

Dando un salto hacia atrás en el tiempo, y volviendo del año 1938 (año en el que Sarabia adquiere al “Conquistador del Cielo”) hacia la década de los 1920s y principios de los 1930s, estos años fueron testigos de una pléyade de los llamados “vuelos de buena voluntad” entre países. Charles Lindbergh por los Estados Unidos, Emilio Carranza y Pablo Sidar por México, João Ribeiro de Barros por Brasil, Hugo Eckener por Alemania, Alcock y Brown por Reino Unido, Mariano Barberán y Joaquín Collar por España, sólo por citar algunos. Estos pilotos, por lo riesgosos y complicados que podían resultar los vuelos, dado que la aviación estaba apenas en sus primeras etapas, se convertían en auténticos héroes populares cuyas hazañas eran seguidas y celebradas por las masas sin distinción de nacionalidad o clase social. La aviación pues, unía a las naciones.

Sarabia, por supuesto, no era ajeno a estas hazañas aéreas, aunque sus objetivos profesionales estaban más bien orientados a expandir su empresa. Sin embargo, cuando en 1933 los aviadores españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar desaparecieron en el último tramo de su viaje Sevilla-Camagüey-La Habana-Ciudad de México, surgió en el país la idea de efectuar un vuelo en correspondencia de México a España (más específicamente, de Mérida, Yucatán, a Sevilla). Para ese entonces, Francisco Sarabia ya gozaba de una sólida reputación como piloto, y fue el escogido para pilotar el aparato MTW-1 “Barberán y Collar” - con matrícula mexicana XA-EX5 - nombrado así en honor al sacrificio de los ya mencionados pilotos españoles. El elegido como navegante para acompañar a Sarabia en este viaje fue el Capitán de Corbeta Arnulfo Cortés y Cortés, dada su amplia experiencia en navegación trasatlántica. Sin embargo, tras varias pruebas, el avión resultó dañado en un despegue. Esto, junto con una escalada de tensiones y acusaciones mutuas entre Sarabia y el diseñador norteamericano Michael T. Watter, terminaron por sepultar este proyecto y borrarlo – intencionalmente y por vergüenza - de la memoria colectiva.

Volviendo otra vez al año 1938, y pese a los reveses sufridos por otros pilotos y la reputación de “caprichosos” que tenían los aviones GeeBee (en este estricto caso, un diseño derivado de los Gee Bee, como ya se ha explicado), en las manos experimentadas de Sarabia, con matrícula mexicana XB-AKM y con un excelente mantenimiento, voló sin escalas desde Los Ángeles (California) a la Ciudad de México en seis horas y media el 2 de diciembre de 1938. Al inicio del siguiente año estableció los récords de velocidad Ciudad de México-Chetumal en tres horas y treinta y un minutos, Mérida-Ciudad de México en dos horas y cuarenta y nueve minutos, y Ciudad de México-Ciudad de Guatemala en dos horas y cincuenta y cinco minutos. Sin embargo, persistía en su mente el “sacarse la espinita” por el fallido vuelo de México a España, por lo que Sarabia planeó cuidadosamente el vuelo Ciudad de México-Nueva York, que finalmente se llevó a cabo el 24 de mayo de 1939, despegando del Campo de Balbuena a las 06:52 de la mañana, saliendo de territorio nacional por Soto La Marina, sobrevolando las aguas del Golfo de México y entrando a territorio norteamericano por Nueva Orleans, más adelante entra al estado de Georgia y sobrevuela Atlanta, cruza por Carolina del Sur y Carolina del Norte. Es precisamente a partir de su paso por Georgia y en su avance hacia el noreste, que Sarabia encuentra una cadena de tormentas sucesivas sobre la zona de los montes Apalaches que le obligan a tomar mayor altura con tal de evitar las tormentas, tal vez recordando que diez años antes, el aviador coahuilense Emilio Carranza Rodríguez murió en Nueva Jersey, al poco tiempo de haber despegado de Nueva York, precisamente abatido por una de ellas. Este volar sorteando las tormentas, que de cualquier modo lo llevó a enfrentar vientos huracanados, consumió una buena parte de las reservas de combustible del “Conquistador del Cielo”. Es por ello que, al llegar finalmente a Nueva York, al Campo Aéreo Floyd Bennett, localizado en Brooklyn, Sarabia se vio forzado a realizar una maniobra de aterrizaje peligrosísima, que es la de aterrizar con el viento a la espalda y no de frente. Y es que en el tanque de combustible central (los tanques adicionales instalados por Sarabia ya iban agotados desde Carolina del Sur) quedaba sólo un galón de combustible o menos, lo cual no habría alcanzado ni siquiera para circunnavegar el campo aéreo y reorientar al “Conquistador del Cielo” para aterrizar de cara al viento. El “Conquistador del Cielo” tocó tierra en Nueva York a las 17:40, hora local, estableciendo un nuevo récord entre México y Nueva York de diez horas y cuarenta y ocho minutos. Inmediatamente fue rodeado por su familia, amigos, diplomáticos y una multitud que lo esperaba en el Floyd Bennett para recibirlo. Sarabia había roto por tres horas y veintinueve minutos el récord impuesto años atrás por la famosa aviadora norteamericana Amelia Earhart, quien había realizado el vuelo en 1935 en catorce horas y diecinueve minutos.

La llegada de Sarabia coincidió con la inauguración del pabellón mexicano en la Feria Mundial de Nueva York, a la cual Francisco y su familia asistieron como invitados de honor el 26 de mayo. Ahí, Sarabia fue invitado a hablar y, dando una gran muestra de humildad y desviando de sí mismo la merecida atención por el mérito de su vuelo efectuado dos días antes, pidió al maestro de ceremonias que se dedicase un minuto de silencio a Amelia Earhart, desaparecida en julio de 1937 en un vuelo alrededor del mundo. Posteriormente, habló Sarabia y sus palabras (el discurso original fue en inglés) fueron: “Resulta para mí algo inusual hablar en público, pues sólo soy un piloto y no un orador. Pero quisiera decir a ustedes el propósito de mi vuelo de la Ciudad de México a Nueva York. El propósito de este viaje ha sido únicamente traer un mensaje de buena voluntad del pueblo mexicano al pueblo estadounidense, de modo que podamos tener un mejor entendimiento mutuo. Tengo la esperanza de que en el futuro podamos entendernos mejor los unos con los otros y desarrollar una relación más amistosa”. La grabación de este discurso se conserva hoy día en la colección de archivos de NYPR (New York Public Radio).

Tras algunos días de estancia en Nueva York, el “Conquistador del Cielo” y su piloto volvieron a surcar los aires el 5 de junio, esta vez para dirigirse de Nueva York a Washington DC, donde aterrizó en la base aérea militar conjunta “Anacostia-Bolling Field”. Entre los eventos programados de su viaje, estaba la visita a la representación diplomática mexicana, y la entrega de una misiva del presidente mexicano Lázaro Cárdenas al presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt, así como algunos timbres postales conmemorativos de su vuelo para la colección de este último mandatario, connotado filatelista.

Los eventos ocurridos la mañana del 7 de junio de 1939 son ya conocidos por muchos. Sarabia se dirigió a la base militar conjunta “Anacostia-Bolling Field”, donde el “Conquistador del Cielo” se encontraba bajo el cuidado y mantenimiento del personal de la base, acompañado por su familia, amigos y personal de la Embajada de México. Santiago Sarabia (a cargo del mantenimiento del avión) se percató entonces que se había desprendido la guarda del patín metálico de cola, que evitaba que este hiciera contacto directo con el pavimento de la pista y, al no haber tiempo para hacer una reparación (que habría tomado a Santiago cuando menos la mitad del día), se decidió utilizar una pista de césped (en vez de la originalmente planeada, de pavimento) quedando el avión de cara al viento (requisito indispensable para despegar) perfilado hacia el noroeste y de cara al final del despegue casi sobre el punto de confluencia del río Anacostia (afluente del Potomac), con el canal Georgetown, el canal Washington y el propio río Potomac. Durante el calentamiento del motor y al iniciar la carrera de despegue, Charles Babb (comerciante de aviones, quien había vendido el avión a Sarabia, además de la mayoría de los aviones que constituían la flota de “Transportes Aéreos de Chiapas”) y Santiago Sarabia se percataron de que el motor no sonaba como lo hacía de modo regular y esperaron, indecisos, a que Francisco también lo notase y abortase el despegue antes del denominado “punto de no retorno”. Nadie sabe qué pasó por la cabeza de Francisco en esos últimos minutos, si escuchó esa anomalía del motor (lo más probable, siendo “Don Pancho” un piloto tan experimentado y a la vez tan meticuloso) y, si la escuchó entonces no consideró que fuese de tan grave y emprendió el despegue. No bien se había elevado el avión entre noventa y cien pies (entre treinta y treinta y tres metros) cuando el motor se detuvo. Contrario a lo que ha persistido en el imaginario popular, en el cual existe la idea errónea de que el avión cayó “a plomo” sobre el agua, testigos del accidente vieron al “Conquistador del Cielo” descender planeando sobre las aguas del Anacostia tras cortarse el motor. Tener la sangre fría para perder de súbito el impulso del motor e inmediatamente hacer planear el avión teniendo un margen de tan poca altura, requería de una gran destreza, cosa que a Francisco le sobraba. Sin embargo, recordemos que el tren de aterrizaje del “Conquistador del Cielo” no es retráctil, por lo que el carenado del tren de aterrizaje (“wheel pants”) provocó que el avión “tropezara” al hacer contacto con el agua, dejando el vientre del avión expuesto por encima del agua, y la carlinga contra el cieno del fondo del río, haciendo imposible el escape del piloto en caso de que este no hubiese quedado inconsciente por el golpe, como ocurrió. Mucho han especulado diferentes autores sobre el motivo por el cual, al intentar acuatizar, no lo hizo intentando hacer el primer contacto con el patín de cola en vez de “clavar” el frente del avión. El autor Jorge Soria Murillo sostiene la hipótesis de que, dado que era parte de la naturaleza de Don Pancho pensar primero en los demás, y que en la otra orilla estaba el Army War College, el cual era “alcanzable” todavía con el impulso que llevaba el avión, muy probablemente haya efectuado así la maniobra para evitar desgracias personales. Los primeros en alcanzar la orilla fueron Manuel Zermeño Araico, agregado naval de la Embajada, y Luis Quintanilla del Valle, quienes no dudaron en arrojarse al agua para intentar salvar la vida del aviador lagunero. Desafortunadamente y dada la posición en que quedaron tanto el “Conquistador del Cielo” en el río y Sarabia en la cabina tras el accidente, resultó imposible sacar al piloto del agua en un tiempo menor a los diez minutos. Finalmente, y con ayuda de un bote con grúa, fue posible remolcar al avión hasta la orilla, donde el cuerpo del piloto fue extraído y llevado al hospital Saint Elizabeth, donde ya nada pudo hacerse para salvarle la vida.

Como nota adicional, tanto Manuel Zermeño Araico como Luis Quintanilla del Valle (ambos coetáneos de Sarabia) tuvieron largas y exitosas carreras. El primero como comandante de varias embarcaciones y de zonas navales de la Armada de México, hasta Secretario de Marina durante el sexenio del Licenciado López Mateos. El segundo como consejero y diplomático de la Secretaría de Relaciones Exteriores en varias Embajadas alrededor del Mundo, hasta Embajador de México en la URSS, representante nacional ante la Organización de Estados Americanos (OEA) y Presidente del Consejo de la OEA de 1949 a 1950.

Con motivo del accidente de Sarabia, el gobierno norteamericano formó una comisión investigadora, conformada por el mayor William Lanaga, el mayor Charles Crime y el teniente William Hull. El resultado final de la investigación, al ser desmontado y cuidadosamente revisado el motor, fue que este se había detenido por un trapo dejado por un mecánico (aparentemente usado para limpiar la bayoneta medidora del nivel del aceite), el cual fue absorbido por un tubo de inducción del carburador. La comisión puso a disposición de la familia Sarabia el nombre del último mecánico que había revisado el motor del avión por si deseaba proceder penalmente contra él. Los Sarabia, en un acto de magnanimidad, decidieron que una acción legal por lo que ellos consideraban un desafortunado descuido, hubiese echado por tierra el propósito de buena voluntad y amistad entre los pueblos enarbolado en vida por Francisco, de modo que desestimaron emprender cualquier demanda y el nombre de este mecánico se perdió en la historia y en el tiempo.

Se estima que en el Campo Aéreo de Balbuena y sus alrededores, dado el dolor y el luto del pueblo mexicano, se reunieron alrededor de trescientas mil personas para recibir el cuerpo de Sarabia, transportado en el bombardero experimental XB-15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (del XB-15 sólo se construyó un solo ejemplar, no fue un B-17, como erróneamente se cree) pilotado por el legendario piloto militar norteamericano Caleb V. Haynes. Soldados y policías tuvieron que disparar al aire para contener a la multitud que, al aterrizar el avión que transportaba su cuerpo, ingenuamente se abalanzó sobre la pista. Tanto el pueblo como las autoridades mexicanas, e incluso dignatarios extranjeros dieron el último adiós a Sarabia. En el Zócalo se colocó su ataúd, cubierto con la bandera nacional, y se le rindieron honores de divisionario. Se consideró con justicia que Sarabia había muerto en el cumplimiento de una misión de buena voluntad, por lo que fue elevado a la categoría de héroe nacional. La tierra de la Rotonda de las Personas Ilustres recibió el cuerpo de este destacadísimo lagunero, y le resguarda para la eternidad desde el 11 de junio de 1939. Como nota adicional, la Comarca Lagunera tiene a dos de sus hijos sepultados en la Rotonda de las Personas Ilustres: el Capitán Piloto Aviador Francisco Sarabia Tinoco, originario de Ciudad Lerdo, Durango, y el General Francisco L. Urquizo, originario de San Pedro de las Colonias, Coahuila.

El 2 de noviembre de 2011, el autor del presente artículo tuvo la oportunidad de brindar una charla en el Instituto de México en España, en Madrid, acerca del papel pionero de nuestra nación en temas aeronáuticos. Entre los asistentes se encontraba Myrna Varela, nieta del famoso aviador chihuahuense Desiderio “Chelelo” Varela Lazo, quien a su vez fue uno de los alumnos más destacados del aguilucho lerdense y quien, así como su maestro lo hizo con el sureste mexicano, así también Varela abrió y exploró nuevas rutas de navegación aérea en la zona noroeste (más específicamente en la Sierra de Chihuahua). Inevitablemente, durante la tertulia que casi de forma natural ocurre al final de cada ponencia, se abordó el tema de Francisco Sarabia desde los recuerdos y anécdotas que Chelelo Varela llegó a contar a sus hijos y nietos. “Él nos contaba que Don Pancho repetidamente les decía que acuatizar era el último recurso que debían intentar, y no lo dijo una sola vez, sino que lo repetía hasta el cansancio” – narró Myrna Varela – “mi abuelo estaba convencido que sólo una razón extremadamente importante, como evitar causar una desgracia a terceras personas, fue lo que lo impulsó a clavar el avión hacia el agua cuando todavía tenía impulso suficiente como para alcanzar la otra orilla, contraviniendo sus propias enseñanzas…e incluso al costo de su propia vida”.

El compañero de aventuras de Sarabia, el “Conquistador del Cielo”, fue enviado a México por el gobierno norteamericano y permaneció abandonado y olvidado por espacio de casi tres décadas hasta que, por iniciativa de Herculano Sarabia, primo y alumno del aviador lagunero, con la ayuda de otros laguneros entusiastas como el Sr. Francisco Reyes, repararon el avión y erigieron en 1972 el Museo-Monumento que hoy día recibe a todos los visitantes de la ciudad jardín, mismo que ha recibido varias remodelaciones notables y, en 2015, la inclusión dentro del Programa de Museos Recomendados por la FAI (Federation Aeronautique Internationale), con sede en Lausanne, Suiza.

Además de su museo y el extenso fondo documental relativo a Sarabia que hoy día está en resguardo en el Centro de Investigaciones Históricas de la Universidad Iberoamericana Plantel Laguna, perdura en el tiempo la pieza musical compuesta en su honor por Felipe Valdez Leal, en el estilo musical que tanto nos distingue a los norteños: el Corrido a Francisco Sarabia.

Del campo de Balbuena se alzó hasta el firmamento

un pájaro de acero con rumbo a Nueva York.

Liviano como el aire, más rápido que el viento,

perdiéndose en las nubes a todos dijo adiós.

Allá en la inmensa altura, de un héroe el pensamiento,

volaba tras la dicha de ser el vencedor.

Tan sólo por la gloria de ver que su bandera

flotara con orgullo allá en otra nación,

Sarabia atravesaba la larga cordillera

volando como nunca lo hiciera otro aviador,

y a veces desafiando la muerte traicionera,

surcaba el horizonte rugiendo su motor.

En menos de doce horas de continuado vuelo,

Sarabia victorioso llegaba a Nueva York,

intrépido piloto que al descender del cielo

le daba a nuestra Patria con ello un grande honor,

y nunca imaginaba que allá en extraño suelo,

su nave traicionara su arrojo y su valor.

Así como Carranza siguió el mismo camino,

iguales los laureles supieron conquistar,

y fue la misma suerte que les marcó el destino,

que muertos a su Patria tendrían que regresar.

Carranza halló la muerte en un rayo asesino,

Sarabia entre las aguas del río Potomac

Además de los festejos que el Municipio de Ciudad Lerdo prepara para festejar su 80 aniversario luctuoso, también en la Ciudad de México tendrá lugar este 7 de junio a las 10 de la mañana un homenaje y ceremonia de recordación en la Rotonda de las Personas Ilustres, sitio donde se inhumaron los restos de Francisco Sarabia en 1939 tras recibir honores de divisionario y las muestras de luto colectivo tanto del pueblo como de autoridades mexicanas y extranjeras. Este evento es organizado por la SMEAL (Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáticos Latinoamericanos, A.C.) y se hace una atenta invitación al público en general, especialmente a los laguneros que visiten la Ciudad de México en los próximos días, a acudir celebrar la vida y obra de un lagunero ejemplar, fallecido en la misión de estrechar los lazos de amistad y concordia entre México y su vecino del norte, lazos cuyo fortalecimiento es tan necesario hoy día tras tantas rispideces diplomáticas. El evento contará con la presencia de autoridades civiles y militares (recordemos que Sarabia es considerado héroe nacional). Se depositará una ofrenda floral y se guardará un minuto de silencio a la memoria del aguilucho lerdense. La Rotonda de las Personas Ilustres, espacio mortuorio creado en 1872 y reservado para aquellas personas que han realizado importantes contribuciones a lo largo de la historia para el engrandecimiento de México, se encuentra en Se encuentra en la Delegación Miguel Hidalgo, sobre las avenidas Constituyentes y eje 5 Poniente, colonia América, entre la segunda y la tercera sección del Bosque de Chapultepec, en la Ciudad de México.

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