En una conferencia de prensa, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez (izq.) y su equipo hablaron sobre las causas del accidente aéreo en el que falleció el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño. (Fotografías de El Universal)
Resalta la investigación una notoria desorientación de los pilotos respecto a la ubicación al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia
Una turbulencia de estela provocada por un avión más pesado y la deficiente capacitación de la tripulación se perfilan como “hipótesis sólidas” de la caída de la aeronave LearJet 45, el pasado 4 de noviembre en el Poniente de la Ciudad de México, que provocó la muerte del secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, y el ex fiscal antidrogas José Luis Santiago Vasconcelos y 12 personas más, afirmó ayer el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez.
Reiteró que la investigación no ha producido, hasta el momento, evidencia alguna de un posible sabotaje o atentado.
La evidencia probada que se tiene hasta este momento indica que el LearJet 45, un avión de peso medio, se acercó a un Boeing 767-300, un avión pesado, a una distancia menor a la que indica la norma y hay evidencia preliminar de que la tripulación no estaba suficientemente familiarizada con la operación del LearJet 45, agregó el funcionario en rueda de prensa junto a un grupo de colaboradores y especialistas.
Indicó que la tripulación del LearJet reconoció la presencia de una turbulencia provocada por la estela del avión que le precedía e inmediatamente después de este reconocimiento la nave dio un giro súbito e inició su descenso que culminó con su impacto en tierra.
Además, la trascripción certificada de los contenidos de la caja negra de audio muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos.
Asimismo, resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia y la refinería de Tula o la de Salamanca.
La investigación sobre esos aspectos continuará profundizándose.
Téllez dijo que para investigar las causas de la caída del avión LearJet 45, matrícula XC-VMC, fabricado en el año 2000, se integraron seis equipos de trabajo relacionados con: Factores humanos, Operaciones, Mantenimiento, Medicina forense, Meteorología y Control de tránsito aéreo.
Han participado más de 50 peritos y técnicos mexicanos y extranjeros, entre ellos de la Administración Federal de Aviación del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte y del Departamento de Justicia, ambas instancias de Estados Unidos, así como de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido.
También figuran como asesores los fabricantes del avión y de los motores de la nave, además de expertos de la Aviación Mexicana.
La grabación del avión LearJet 45 muestra en su punto culminante 10 segundos de profundo drama. Lo que se oye en la cabina es un prólogo de la muerte: gritos desesperados.
La hipótesis de la turbulencia fue planteada por controladores aéreos y analistas de la industria en entrevistas la misma noche del siniestro, el pasado 4 de noviembre. Argumentaban una cercanía entre el LearJet 45 y el B767 de 2.8 millas, 30% menos de la distancia mínima requerida. Las autoridades federales dieron a conocer las pantallas de los radares que mostraban que la nave nunca estuvo a menos de 4 millas.
El último accidente por turbulencia registrado fue en noviembre de 2001, cuando un Airbus de American Airlines despegó del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York a una distancia inadecuada de un Jumbo 747 de Japan Airlines.
¿Quiénes eran los pilotos?
El capitán Martín de Jesús Oliva Pérez y el copiloto capitán Álvaro Sánchez y Jiménez tripulaban la aeronave LearJet 45, que el pasado 4 de noviembre se estrelló en la Ciudad de México.
PILOTO AL MANDO
Capitán Martín de Jesús Oliva Pérez.
39 años de edad.
Licencia de Transporte Público limitado 200203221.
Un total de 3,675 horas.
Certificado Médico grupo uno vigente, habiendo presentado su último examen el 22 de febrero de 2008, trabajando como piloto durante 15 años.
Su récord médico no revela problemas médicos, con excepción de obesidad manifestada durante muchos años. No era fumador y ni consumía bebidas alcohólicas.
Derivado de la investigación se tiene conocimiento de que había sido rechazado de cuando menos un trabajo por no aprobar examen psicomédico y el de inglés.
CAPACITACIÓN Y EXPERIENCIA
Contaba con capacidades de capitán de LearJet 24, capitán Cessna 500’s, capitán LearJet 45, instrumentos multimotor, radiotelefonista aeronáutico restringido.
Se investiga la obtención de sus certificados de capacidad, particularmente en el equipo LearJet 45.
Conforme al Currículum Vitae de febrero de 2008 éste contaba con 4,200 horas de vuelo total (en bitácora de vuelo en la última revalidación del 2 marzo de 2007 tenía registradas 3,664 horas, aún sin la capacidad de LearJet 45).
En el equipo LearJet 45 voló del 3 de enero al 29 de octubre de 2008 la cantidad de 82:05 horas, datos que fueron obtenidos de la bitácora del vuelo de la aeronave.
Trabajó para servicios de Alquiler Aéreo, Avemex, Sindicato Nacional de Trabajadores de la Educación y del Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva.
COPILOTO
Capitán Álvaro Sánchez y Jiménez.
58 años de edad.
Con Licencia Mexicana de TPI, número 200201183.
Total de horas de vuelo: 11,809.
Certificado Médico Grupo Uno, Vigente, habiendo presentado su último examen el 7 de marzo de 2008.
Durante 37 años había trabajado como piloto.
Al revisar el expediente de sus exámenes médicos, no se le encontró ningún problema. No fumaba y estaba libre de alcohol.
CAPACITACIÓN Y EXPERIENCIA
Contaba con capacidades de capitán LearJet series 30’s, 40’s, instrumentos, multimotor, radiotelefonista aeronáutico restringido.
En el equipo LearJet 45 tomó un curso inicial teórico de 60 horas, realizado del 16 al 24 de octubre de 2007 en el Centro Aeronáutico de México S.C.
Se está investigando la obtención de sus certificados de capacidad, particularmente en el equipo LearJet 45.
En la revalidación de la licencia del día 25 de febrero de 2008 se acreditaron las prácticas de procedimientos de emergencia efectuadas en aeronave en enero de 2008, proporcionadas por el P.A. Francisco Chao.
Respecto del equipo LearJet series 30’s el adiestramiento periódico, teórico fue realizado el 23 y 24 de febrero de 2008 en el Centro de Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico S.C. y las prácticas de emergencia fueron efectuadas también en aeronave en el mes de enero de 2008, teniendo como instructor al mismo P. A. Francisco Chao.
Conforme a la certificación de horas de vuelo de la última revalidación de su licencia efectuada en febrero de 2008 contaba con 11,809:20 horas de vuelo total; de las cuales en LearJet 35 contaba con 2,865 y en Learjet 45 para la Secretaría de Gobernación 57:35 voladas en el periodo del 2 de julio al 29 de octubre de 2008, faltando por adicionar las horas que voló para otras empresas entre enero y julio de 2008, mismas que se están investigando.
Trabajó en: Taesa, Aerotaxis Metropolitanos y Centros de Servicios de Aviación Ejecutiva.
Transcripción del diálogo en cabina
Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares presentó ayer el reporte de la transcripción que hizo la National Transportation Safety Board (NTSB) sobre las últimas conversaciones al interior de la cabina entre el piloto y el copiloto del LearJet 45, matrícula XC-VMC que se estrelló el pasado 4 de noviembre en la Ciudad de México.
Al avión se le identificó como Víctor Mike Charly (VMC) a las 00:44:12 segundos, la posición era sobre la radio facilidad de “Mateo”:
El controlador de aproximación instruye al VMC a reducir a 180 nudos la velocidad, para efecto de tráfico entre las aeronaves, la aeronave responde “reduciendo a 180 nudos”.
Grabación de cabina:
Copiloto: Reduciendo a 180 Mike Charlie
Piloto: ¿Sabes qué? dame un puntito, ¿no Alvarito?, por favor
Copiloto: Nada más un puntito
(Acota López Meyer: “el puntito puede ser una indicación de reglaje altimétrico o un punto de ajuste al sistema de flats que en ese momento se estaba configurando a 20 grados para aterrizar en el AICM”).
Copiloto: Sí, nada más que tengas 200 (en referencia a reducción de velocidad a 200 nudos)
Piloto: Le paro la nariz
Copiloto: No, no, déjalo ahorita
Piloto: Porque estamos próximos a nivelar, ¿no?
Copiloto: Sí (en este momento se ve que el piloto a mando de la aeronave solicita la opinión del copiloto para utilizar el timón 6, levantar la nariz de la aeronave y proceder así y disminuir la velocidad que tenía para llegar a los 180 nudos que habían sido instruidos por los servicios de tráfico aéreo. Siguen siendo 00:44:12)
El controlador de tráfico instruye al avión de Mexicana a que contacte a la torre de control del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para recibir instrucciones de aterrizaje.
Respuesta: Enterado Mexicana 692.
Grabación de cabina:
Piloto: Ahí está ya se estabilizó
Copiloto: Ok
Piloto: Ahí está
Copiloto: Bajaron (haciendo referencia a que los flats habían bajado a la posición de 20 grados a la que habían sido ordenados)
00:45:05 horas
La plática continúa en cabina:
Piloto: Voy a irme a 160 por ese que traigo atrás (en clara referencia a que se había percatado de la aeronave pesada que iba adelante)
Copiloto: Ya está empezando a virar
Piloto: O sea, él está a 5 millas de nosotros
Piloto: Me pones ocho ochocientos, por favor
Copiloto: Ocho ochocientos
00:45:57 horas:
Servicio de control de tránsito aéreo de transportación instruye a VMC a contactar a la torre de control del AICM.
Piloto: Buen día gracias
El Mexicana 1692 estaba a nueve mil 300 pies de altitud y a una velocidad de 168 nudos. El VMC se encontraba nueve mil 700 pies y con una velocidad de 209 nudos.
Grabación de cabina:
Piloto: Órale la turbulencia de éste
Copiloto: Ay güey
Piloto: Ay cabrón
En el ambiental: Qué pasó moti
00:46:13 horas
El piloto hace clara referencia a la turbulencia dejada por la nave que le antecede.
Grabación en cabina
00:46:18 horas
Copiloto: Ay cabrón
Piloto: Ay, ay
Piloto: Álvaro, qué hacemos, Álvaro
Copiloto: Déjamelo, déjamelo, déjamelo
Piloto: Tuyo Álvaro
Piloto (aparentemente): Hijo de tu puta madre
Piloto (aparentemente): No Álvaro
00:46:23 horas
Ambiental: Sonido similar al de la alarma del altavoz de altitud, al mismo tiempo la alarma del sistema alertador de proximidad del terreno.
Aparentemente el copiloto: Diosito
Se termina la grabación.
