La cancelación informal del Metrobús Laguna por parte del presidente Andrés Manuel López Obrador es solo un capítulo más en la historia de un proyecto que ha sido mal gestionado desde el principio. Se trata de la mayor obra de movilidad e impacto metropolitano desde la construcción de los puentes sobre el lecho del río Nazas. La idea original, hasta ahora plasmada solo en el papel, era que los usuarios del transporte público de Torreón y Matamoros, Coahuila, y Gómez Palacio y Lerdo, Durango, pudieran trasladarse con mayor comodidad y eficiencia a cualquiera de las cuatro ciudades de la zona metropolitana en un solo viaje y no, como ahora, teniendo que trasbordar dos o más veces en autobuses que ofrecen un servicio lento, caro y deficiente. El beneficio, en teoría, sería para la población de menos recursos, es decir, la que no cuenta con un auto particular. Pero hay un hecho cierto y que ha sido evidente desde que se autorizó la obra hace más de cinco años: el proyecto, necesario y urgente, se aplicó bajo un esquema de gestión metropolitana que no ha funcionado en La Laguna y que pasó por alto la compleja realidad del transporte público regional y, lo más importante, dejó de lado al usuario.
El transporte colectivo siempre ha sido un problema en La Laguna. Las complicaciones comienzan desde el marco normativo y las diferencias jurisdiccionales. En esta zona conurbada de poco más de 1.2 millones de habitantes existen líneas de transporte con concesiones federales (las que brindan el servicio intermunicipal), estatales (todas las rutas urbanas y suburbanas del lado de Durango y algunas suburbanas del lado de Coahuila) y municipales (todas las rutas urbanas del lado de Coahuila). Es un verdadero galimatías estructural en el que las autoridades locales y estatales siempre han mostrado incapacidad para meter orden y modernizar en serio el servicio, a lo que se suman los poderosos intereses creados entre el gremio de transportistas y personajes o grupos políticos. Para nadie es un secreto que de la misma manera que los candidatos de distintos colores prometen mejorar el servicio en campaña, los partidos terminan usando la viciada estructura para mover sus redes clientelares. La histórica práctica del "acarreo", institucionalizada por el PRI, no se concibe sin la participación del gremio transportista, el cual, por supuesto, siempre espera algo a cambio. La oposición y la falta de diligencia del lado de Durango en el proyecto del Metrobús se debe en buena parte a la relación políticos-concesionarios, un fenómeno que no es de ahora.
El trazo original propuesto por una consultora particular para la ruta troncal del Metrobús, que en realidad es un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés), y avalado por los gobiernos de entonces, obvió la dinámica del usuario del transporte público. En la parte de Coahuila se contempló exclusivamente la ruta que va de la carretera Torreón-Matamoros hasta el par vial Múzquiz-Ramos Arizpe pasando por el bulevar Revolución, sin considerar la necesidad de otra ruta por el periférico, como lo sugerían estudios y planes directores de desarrollo urbano realizados desde finales de los años 90. El trayecto del periférico es importante ya que el crecimiento de Torreón se ha dado principalmente hacia el nor-oriente, en donde actualmente el transporte colectivo no cubre satisfactoriamente las necesidades de la población.
En el caso de Durango, la situación fue peor, ya que la ruta propuesta fue el bulevar Miguel Alemán, que conecta a Gómez Palacio y Lerdo por el tramo más corto, pero el menos apropiado. Y es que la mayoría de las colonias gomezpalatinas adyacentes a esa vía son de nivel socioeconómico alto o medio alto, es decir, habitadas por personas que no necesitan ni utilizan el transporte urbano colectivo. Este fue el argumento perfecto para plantear desde el inicio la oposición al proyecto en La Laguna de Durango. Y aunque se ha propuesto que la ruta se conecte por el bulevar Rebollo Acosta con el periférico, que es donde se concentran las colonias populares de Gómez Palacio, el proyecto no ha avanzado un ápice en Durango. El gobierno estatal actual, encabezado por José Aispuro, se ha mostrado en contra de que la obra se cancele, pero lo cierto es que ha mostrado el mismo desinterés que el gobierno anterior, liderado por Jorge Herrera Caldera. El proyecto se ha modificado varias veces. Las declaraciones contradictorias no han dejado de fluir. Los gobiernos locales se han mantenido al margen. Y, mientras tanto, los usuarios del transporte colectivo de La Laguna de Durango siguen padeciendo un deficiente servicio que los obliga a tomar dos o hasta tres autobuses para llegar a su destino.
Ahora bien, entre el revuelo ocasionado por el burdo desplante populista del presidente López Obrador el domingo antepasado se han vertido versiones de que, contrario a Durango, la obra marcha viento en popa en Coahuila. Es cierto que de este lado del Nazas los trabajos llevan un notable avance, pero sería una mentira decir que han estado exentos de problemas. Nunca se publicaron adecuadamente los cronogramas de obra. La fecha de terminación se ha movido por lo menos cinco veces. No se ha transparentado el ejercicio de los recursos aplicados hasta ahora. La logística de los trabajos no tiene pies ni cabeza, lo cual ha ocasionado numerosas molestias a los ciudadanos de Torreón que deben transitar o cruzar el bulevar Revolución. Ha habido varios accidentes en y debido a las obras (como la muerte de una mujer arrollada por maquinaria o la caída de la estructura de un paradero) y algunos tramos ya presentan desniveles entre el carril de concreto (por donde pasarán los autobuses) y los carriles de asfalto (para tránsito de autos).
Por si fuera poco, en Coahuila las obras comenzaron sin tener afianzado el modelo de negocio bajo el cual operará el Metrobús o BRT. Era lógico esperar oposición de parte de un gremio históricamente consentido por el poder político, como es el de los concesionarios del transporte, ya que el proyecto toca los intereses del llamado "pulpo camionero". Hay que decirlo: la compleja situación actual es producto de años de omisiones, complicidades y malas gestiones por parte de las administraciones municipales, principalmente, aunque también estatales. El desorden es tal que más del 50 por ciento de las líneas de autobuses urbanos y suburbanos convergen en el bulevar Revolución, porque para los concesionarios ahí está el negocio que no quieren dejar, mientras hay otras vías y sectores que nadie quiere cubrir. Y con todas las modernizaciones anunciadas por los distintos gobiernos locales, el servicio deja aún mucho a desear, al igual que en Gómez Palacio y Lerdo. A pesar de ello, en ambos lados del lecho seco del Nazas se han autorizado recientemente incrementos en las tarifas. Es decir, nuevamente el eslabón olvidado de esta cadena es el usuario.
En cuanto al esquema institucional para llevar a cabo el proyecto del Metrobús, repetiré lo que ya he dicho anteriormente en este espacio editorial: se trata de un modelo fallido de gestión metropolitana. Dicho modelo consiste en dejar en manos de los gobiernos estatales la administración y ejecución de los recursos para obras y programas realizados con el fondo federal metropolitano. La Cámara de Diputados del Congreso de la Unión aprueba las partidas, el gobierno de la República palomea los proyectos y las administraciones de las entidades federativas los proponen, licitan, aplican y supervisan. Los ayuntamientos y la sociedad civil quedan como testigos con posibilidad de "opinar", pero no de decidir, lo que representa un absurdo por sí mismo, ya que los supuestos beneficiarios de las obras metropolitanas son los primeros relegados de los decretos que se toman a 250 kilómetros de distancia de La Laguna. El resultado está a la vista de todos: el fondo metropolitano para la región ha terminado por convertirse en un parche más de los presupuestos estatales en donde la discrecionalidad es el común denominador.
Con estos antecedentes es posible decir que el Metrobús Laguna es la crónica de un proyecto fallido que ha marchado mal desde el inicio. La reciente decisión contradictoria del presidente López Obrador, quien había prometido en diciembre continuar el proyecto a pesar de todos los problemas, se suma a la lista de acciones erráticas de una obra que pudo convertirse en el gran ejemplo de coordinación metropolitana interestatal, pero que nació muerta por las malas decisiones tomadas desde el inicio. Si no se pone al usuario en el centro del debate, si no se permite a la sociedad lagunera y sus autoridades locales participar, si se siguen protegiendo intereses gremiales, si se continúa administrando dinero público sin rendición de cuentas, poco o nada cambiará en el tema de la movilidad en La Laguna, región que se mantendrá rezagada respecto a otras metrópolis del país y el mundo. Tal vez algún día terminen las obras del lado de Coahuila, tal vez se llegue a un acuerdo con los concesionarios, pero lo que se eche a andar entonces no será, por mucho, lo que se prometió al inicio, es decir, un sistema metropolitano de transporte que se dijo costaría alrededor de 6,000 millones de pesos.
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