Las autoridades y varias aerolíneas han suspendido los vuelos del 737 Max 8 en todo el mundo, mientras Boeing trabaja en una actualización de su software que podría resolver el problema.
Cuando el martes por la tarde se informó de un aterrizaje forzoso de un Boeing 737 Max-8, las alarmas volvieron a encenderse. El vuelo 8701 de Southwest Airlines iba a California, sin pasajeros, para quedarse aparcado hasta que se levante (si eso sucede) la prohibición de surcar los cielos de toda flota de la serie 737 Max.
La empresa señaló que lo ocurrido no tuvo nada que ver con el sistema informático, sino con un problema relacionado con el motor. Sin embargo, los fantasmas reaparecieron: Boeing ha estado en el centro del huracán desde hace meses. Las cifras han colocado a la empresa aeronáutica en una crisis profunda, quizá la más importante de su historia: en dos accidentes aéreos (uno de Lion Air; otro de Ethiopian Airlines) en un plazo de solo cinco meses han muerto 345 personas a bordo de aviones de su fabricación por problemas muy similares con el software de su última actualización.
Según los análisis -y a falta de confirmación de las causas del siniestro del avión etíope-, los accidentes tuvieron lugar minutos después de despegar y por causas muy parecidas: el software rectificó de forma automática la parte delantera de la aeronave al detectar una inclinación pronunciada. Los sensores de Lion Air tenían un problema: el gran grado de automatización provocó que, pese al intento de los pilotos de redirigir el rumbo, no pudieran hacer nada.
"Haremos todo lo posible para que episodios como estos no vuelvan a suceder", se comprometió esta semana Mike Sinnett, vicepresidente de la compañía. Esta semana empezó el primer gran paso de Boeing para tratar de lavar la cara y aplicar soluciones.
"El 737 es un avión seguro", dijo Sinnett sobre una familia con más de cinco décadas de historia y varios modelos y evoluciones, ante pilotos y representantes de aerolíneas, en la presentación de las mejoras que van a aplicar lo antes posible.
Sinnett explicó que se van a aplicar nuevos sistemas de control que alertarán de los datos que capturan los sensores que permitirán al piloto determinar la validez y adecuación de esas medidas. Además, se incluirán mejoras para que, en general, los pilotos tengan más control de los mandos de los aviones, solucionando una preocupación del sector sobre el grado de automatización de los aviones.
UNA CADENA DE ERRORES
Hubo en este caso más errores: algunos pilotos aseguraron que solo tuvieron una sesión de una hora para conocer las nuevas mejoras del modelo Max, lo que pudo afectar a la reacción o al conocimiento de los mandos.
Por si fuera poco, salieron todo tipo de informaciones que dejaban a Boeing en un lugar terrible. El más grave: que algunos sistemas de seguridad solo eran opcionales en la compra de su flota, algo que para la secretaria de Transporte de EUA, Elaine Chao, es "preocupante". El Departamento de Justicia, por su parte, ha iniciado una investigación al respecto.
Las críticas llovieron contra el gobierno del presidente Donald Trump por ser casi el último de todo el mundo (al menos fue el último de las grandes potencias mundiales) en denegar el vuelo a este tipo de aviones. Muchos de los señalamientos apuntaban no solo a la relación especial de la administración con una de las mayores joyas de la economía del país, sino que subrayaban además que el actual secretario de Defensa interino, Patrick Shanahan, fue alto directivo de Boeing durante tres décadas, despertando grandes incógnitas y dudas sobre posibles conflictos de interés, tan habituales, por otra parte, en el devenir del gobierno Trump.
Esta semana, en audiencias de escrutinio en el Senado, el administrador interino de la Administración Federal de Aviación (FAA), Daniel Elwell, se defendió de las acusaciones justificando que Estados Unidos fue -junto a Canadá- el "primero" en aparcar los aviones con "datos" que mostraban la "muy posible relación" entre los accidentes de Lion Air y de Ethiopian Airlines.
Esperaron hasta entonces, según su explicación, para así poder contar con una base fáctica para el futuro en el que, cuando se "mitiguen" o "resuelvan" los problemas, se pueda levantar la prohibición de vuelo.
De momento, la crisis reputacional y de credibilidad de Boeing -y, en gran medida, de la autoridad aérea de EUA- es imparable, y el efecto económico significativo. Algunos análisis calculan en 2 mil millones el coste de compensar a las aerolíneas por no poder volar los aviones por órdenes de los reguladores. La suspensión, según la FAA, podría alargarse hasta mayo.
Además, está la confianza de los pasajeros y la cuestión de si la negativa a volar en jets de Boeing por temor a la seguridad se extiende a niveles tan elevados que pueda hacer repensar estrategias a las aerolíneas. El fabricante estadounidense siente que necesita una estrategia rápida y efectiva de cara al consumidor.
Las primeras pruebas con los cambios han dejado satisfecha a la empresa, "muy confiados" en que han resuelto el problema y prometiendo que no volverá a producirse un accidente por el mismo problema. Los reguladores estadounidenses, por su parte, prometieron más escrutinio. "Son ellos los que deciden qué es necesario [hacer] para que vuelva a ser seguro que vuelen", dijo Sinnett.
La fabricación de aviones es prácticamente un duopolio entre estas dos empresas. Los expertos auguran que todo volverá a la normalidad cuando Boeing arregle su sistema automático de seguridad que está en el centro de todo el escándalo. Cambiar de un modelo a otro, con el subyacente coste en nuevo entrenamiento a pilotos, es demasiado peaje para las aerolíneas.
Para muestra, Boeing no ha parado ni ralentizado su ritmo de fabricación de 52 aviones 737 Max al mes. Sí que ha frenado su ritmo de entregas, y tiene sus aeronaves aparcadas en EUA.
Pocas aerolíneas han hecho un movimiento radical. Aerolíneas chinas afectadas por el aparcamiento forzoso de sus aviones han empezado a comprar aviones a la europea Airbus, aunque podría ser un movimiento con cierto carácter político, como contrapartida por la pelea con la tecnológica Huawei. Hasta ahora, solo una empresa indonesia canceló su orden de 737 Max, pero más por sus problemas económicos internos que por los peligros de vuelo.
'La gente muere y las aerolíneas son intocables'
Los afectados por la tragedia aérea de Spanair en el aeropuerto de Barajas de Madrid luchan todavía por el reconocimiento de sus derechos, más de una década después del accidente en el que murieron 154 pasajeros.
Quince adultos y tres niños sobrevivieron a la catástrofe que se produjo por una supuesta falla del sistema que hizo que el avión de Spanair se desbocara y perdiera velocidad para impactar violentamente contra el suelo, cuando recién despegaba del aeropuerto madrileño. El aparato siniestrado el 20 de agosto de 2008 con destino a Las Palmas de Gran Canaria era un McDonnell Douglas MD-82, fabricado por la compañía del mismo nombre que fue absorbida por Boeing en 1997. Víctimas y familiares exigieron el esclarecimiento del siniestro y el castigo a los culpables, pero la causa judicial quedó archivada en 2012, luego de que la justicia española considerara que no había elementos suficientes para procesar a los dos técnicos de mantenimiento imputados por el percance.
El dictamen de los tribunales no convenció a la Asociación de Afectados (AVJK5022), que mantiene que la compañía aérea no cumplió los estándares de seguridad. "La investigación penal se cerró con incógnitas sin resolver, como por qué el TOWS, la alarma que hubiera avisado a los pilotos de que el avión estaba mal configurado, no sonó, lo que les hubiera permitido abortar el despegue. Camino de 11 años, no sabemos la verdad", dice a El Universal Pilar Vera Palmés, presidenta de la AVJK5022.
"Ha sido una pelea sin cuartel a nivel judicial, social, nacional, europeo e incluso a nivel internacional en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con la creación de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, de la que también soy presidenta", agrega Pilar, quien perdió a su sobrina en el accidente de Spanair.
Sobre la AVJK5022 recayó la tarea de lograr un Plan de Asistencia a Víctimas, un Protocolo de Coordinación de Protección Civil y que se respetaran 45 días de luto para que ni abogados ni procuradores presionaran a las familias víctimas, explica. "En el Parlamento Europeo logramos que se introdujeran cuestiones fundamentales, como que la lista de pasajeros se diera dos horas después de ocurrido el siniestro, que los países miembros de la UE [Unión Europea] tuvieran un Plan de Asistencia a Víctimas y que la información técnica del siniestro se facilitara a las familias antes de hacerla pública", indica.
Sobre los recientes accidentes de aparatos fabricados por Boeing, Pilar enfatiza que la asociación sufrió el desprecio de la compañía estadounidense. "Durante la instrucción de la causa judicial en 2010, pedimos al titular del Juzgado Nº 11 que solicitara a Boeing unos datos técnicos con los que hubiéramos podido probar que los MD-80 [serie] tenían un fallo de diseño oculto... lo que hicieron fue contratar a un despacho de abogados que negó sistemáticamente cualquier respuesta. Así que ya está bien de que las personas se maten y los fabricantes sean intocables", asegura.
