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Nacional

Nuevo Aeropuerto: un vuelo aún retrasado

UNO DE LOS PRINCIPALES ARGUMENTOS EN CONTRA HA SIDO EL HUNDIMIENTO DE LA ZONA DONDE SE CONSTRUYE

ELIA BALTAZAR/ EL SIGLO DE TORREÓN- AEE
CIUDAD DE MÉXICO, jueves 10 de mayo 2018, actualizada 5:41 pm

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El Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) es la obra de infraestructura más costosa y ambiciosa del gobierno de Enrique Peña Nieto. Hasta finales de marzo, el proyecto suma una inversión de 140,000 millones de pesos repartidos en 321 contratos con 291 empresas, de acuerdo con las cifras del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM).

Además, el gobierno federal a través de GACM ha emitido bonos en el mercado por 6,000 millones de dólares para hacerse de recursos, y allí incluso hay metido dinero de las cuentas de retiro de una afore: Sura, que participó en las dos emisiones.

Esos bonos se pagarán en plazos de 10 y 30 años, con tasas de interés de entre 3.87% y 5.5%. Los recursos provendrán de la operación del mismo aeropuerto, que tiene previsto comenzar en 2020. Esto es: en dos años si las cuentas les salen bien. Pero los bonos a 30 años terminarán de pagarse en 2050.

En total, el GACM calcula que el proyecto tendrá un costo que ronda los 13,000 millones de dólares. A pesos mexicanos el cálculo es de 180,000 millones de pesos: casi 60,000 millones de pesos más que el aeropuerto de Brandenburgo, en Berlín, que lleva una década de retraso.

De ese tamaño es el compromiso financiero que asumió el gobierno federal para llevar a cabo el nuevo aeropuerto en la zona del ex lago de Texcoco, a 15 kilómetros de la Ciudad de México.

CRECE NERVIOSISMO

Por eso, las declaraciones del candidato presidencial Andrés Manuel López Obrador, quien ha expresado su intención de cancelar la obra si gana la elección y retomar el proyecto en el terreno de la terminal aérea militar de Santa Lucía despertó el nerviosismo en más de uno.

Esas declaraciones abrieron una grieta en la relación de López Obrador con los empresarios. Desde todos los frentes se levantaron las voces de alarma. Desde el magnate Carlos Slim, dueño del Grupo Carso que tiene contratos en el proyecto, hasta el presidente del Consejo Coordinador Empresarial, Juan Pablo Castañón, advirtieron que la propuesta de López Obrador era una mala idea.

El sector privado y el gobierno federal ha calculado que la cancelación tendría un costo de 120,000 millones de pesos (6 mil 448 millones de dólares) cuando la obra ya tenga un avance de entre 40% y 45%, según cálculos oficiales.

En los cálculos a futuro las pérdidas por no contar con un nuevo aeropuerto rondarían el equivalente a 3.3% del Producto Interno Bruto, de acuerdo con GACM,

"La demanda de transporte aéreo proyectada para los próximos 30 años en el centro del país alcanzará los 3,000 millones de pasajeros. No contar con la infraestructura aeroportuaria adecuada para ello nos llevaría a dejar de obtener ingresos por alrededor de 3.3% del Producto Interno Bruto (PIB)", afirmó Federico Patiño, director general de GACM.

El candidato, por su parte, ha suavizado su posición. La semana pasada, en una reunión con los consejeros regionales de Citibanamex, en la que estaban presentes representantes de los 20 fondos globales de inversión más grandes del mundo, dijo que estaba dispuesto a considerar la figura de concesión para seguir la obra. Pero fue claro al advertir que no permitirá más gasto de recursos públicos en el proyecto y que revisará cada uno de los contratos.

-¿Descarta el modelo de concesión? -interrogó a López Obrador el periodista Leonardo Curzio, moderador del encuentro.

-Se puede. Estaría dispuesto si no se usa dinero público. Estaría yo dispuesto.

-¿Si le plantean que sea una concesión?

-Si es concesión no me importaría. Lo que no quiero es que se use dinero de los mexicanos, dinero público -dijo el candidato.

López Obrador también aclaró que los inversionistas (nacionales y extranjeros) que compraron bonos en el mercado tienen garantizado su retorno.

"Los que tienen bonos por esas inversiones, porque fueron bonos que se pusieron en el mercado, que tengan confianza porque el gobierno federal va a respaldar esos bonos; es decir, no van a perder, se van a respetar esos bonos y no van a ser afectados", dijo en Zacatecas. "Están seguras esas inversiones", aseguró.

Sin embargo, no ha quitado el dedo del renglón en el tema de los contratos en los que supone irregularidades.

Por lo pronto, la Auditoría Superior de la Federación ya detectó irregularidades por 1,000.8 millones de pesos sin aclarar en la construcción de una barda perimetral contratada con la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).

Aunque una vez que la ASF detecta irregularidades, el organismo o empresa auditada tiene la posibilidad de aclarar el destino de los recursos, una investigación de Aristegui Noticias reveló que la Sedena construyó la barda perimetral mediante un contrato "que le permitió encarecer la obra 89%" y usar al menos "dos empresas fantasma".

 LOS RIESGOS: INUNDACIONES, HUNDIMIENTO Y DEUDA

Además del tufo de corrupción que percibe López Obrador en los contratos del nuevo aeropuerto, uno de sus principales argumentos ha sido el hundimiento de la zona. Según el candidato, cada año el área de construcción se hunde un metro.

Sin embargo, #Verificado2018 -una iniciativa que busca desmentir las noticias falsas y someter a verificación el discurso de los candidatos- consultó a especialista del Instituto de Geología de la UNAM y todos coincidieron en que el hundimiento es de entre 22 y 35 centímetros por año.

En cualquier caso, el hundimiento en la zona que alguna vez fue un lago es un proceso natural que no pueden detener ni las más avanzadas técnicas de ingeniería. Por eso, el proyecto de construcción prevé una solución ya en marcha: inducir de manera acelerada el hundimiento hasta 2 metros en los próximo 8 meses, lo que evitara ese proceso durante una década.

La tecnología permitirá, además, que los hundimientos posteriores se generen de manera uniforme, sin desniveles que impidan el uso correcto de las pistas.

Eso explicó Noé Gerardo de la Peña, ingeniero en campo a cargo de la Pista Número Dos.

De acuerdo con su exposición, en las tres pistas en que trabajan actualmente han colocado una base de dos metros de tezontle para realizar el drenaje de agua y posteriormente colocarán el basalto, cuyo peso hundirá el suelo y lo compactará.

Con el gran peso del basalto se logrará acelerar el hundimiento natural del suelo y sólo después construirán la pista de cinco kilómetros.

Si funciona, la operación del aeropuerto estaría garantizada una década. Después, apuestan por las recomendaciones de los especialistas en ingeniería aeronáutica: colocar entre siete y ocho capas de espesor de asfalto para evitar fracturas.

Los argumentos técnicos oficiales suenan impresionantes, pero Fernando Córdova Tapia, especialista en impacto ambiental de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, ha dicho que el problema radica en la dificultad para estimar con certeza el grado de hundimiento una vez que se termine la obra y empiece a operar.

"Se está construyendo encima de un globo con agua, y el agua es la que está aguantando el peso", dijo Córdova Tapia, quien está convencido de que este terreno debería usarse para hacer un lago.

"En la medida en que sigamos sacando mucha más agua de lo que infiltramos, el terreno se va a seguir hundiendo", dijo el especialista en una entrevista.

Por su parte, Gustavo Tolson, investigador del Instituto de Geología de la UNAM, advirtió que la posibilidad de que el nuevo aeropuerto esté sujeto a inundaciones es muy grande, considerando que el agua tiende a irse hacia la zona más baja, y la más baja de toda la cuenca es justamente Texcoco.

De modo que, aun cuando el terreno no se hunde un metro, hay riesgos naturales que la ingeniería puede prever en alguna medida, pero no eliminar completamente.

Además están los costos de operación, explicó Abel Hibert, asesor económico de López Obrador, durante la 13 Cumbre Financiera Latinoamericana.

"Va a suceder una situación entre el tiempo que arranca un aeropuerto y se cierra el otro: vamos a tener dos costos operativos que deberán financiarse con el mismo TUA (Tarifa de Uso de Aeropuerto), con el mismo ingreso", dijo.

Esto -explicó- adicional a los costos del nuevo aeropuerto, dado el lugar en donde está situado y que ha requerido de obras y de mejoras mucho mayores por la calidad del suelo.

De modo que su preocupación es que el nuevo aeropuerto se convierta, en 7 u 8 años, en un rescate económico que dañe las finanzas públicas.

Y allí el costo de los riesgos.

FSe está construyendo encima de un globo con agua, y el agua es la que está aguantando el peso”.—FERNANDO CÓRDOVA TAPIA, Especialista en impacto ambiental de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad
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