Tsuru deja huella en México

La imagen era tan brutal que dolía, y no hacía falta hacer un esfuerzo para ponerse en 'los zapatos' del "crash test dummie" que en la cabina del Tsuru 2015 recibía sin atenuación el impacto. Era el 27 de octubre del año pasado y la Latin NCAP (el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América y el Caribe) había decidido realizar y dar a conocer una nueva prueba de choque frontal entre el auto más amado de México y un Versa 2016 para el mercado estadounidense.

El Tsuru, sin bolsas de aire y con una frágil estructura, iba a poco más de 60 kph. Demostró de nueva cuenta porqué el programa le había puesto, meses atrás, una calificación de cero estrellas en seguridad. Fue su canto del cisne. En la víspera de ese día de octubre, Nissan anunció que el modelo dejaría de producirse en mayo de 2017. También fue la culminación de una campaña larga de la Latin NCAP y de organizaciones de defensa de los derechos del consumidor en contra del Tsuru. ¿Cómo era posible que un coche 'cero estrellas' se comercializara en México? ¿Por qué el gobierno lo permitía? Tal es el resumen de los reclamos.

Eso es el pasado reciente. Con la salida, al fin, del Tsuru, es momento de reconstruir su historia, bastante más compleja y con un mayor número de aristas que lo reportado en estos tiempos.

Las leyes del mercado. Los escalones de bienestar tienen variados matices, según el ámbito en que se ubiquen. Para los indicadores de pobreza del gobierno federal, una de las diferencias principales es tener vivienda con piso de concreto. En el mercado de las televisiones, actualmente la franja de lo aceptable comienza en la pantalla plana; hace algunas décadas lo bueno empezaba en que "la tele" fuese a color.

En el mercado de automóviles económicos, el Tsuru fue un vendabal que marcó diferencias. Su éxito radicaba en su configuración con un tercer cuerpo, la cajuela, que lo diferenciaba de opciones con menor espacio de carga.

Claro, no era la única razón. Su bajo costo de mantenimiento y operación para la época lo hicieron, por ejemplo, el preferido de taxistas, para quienes la elección correcta no es cuestión de estatus sino laboral. Para ellos y para las familias que necesitaban una opción de cuatro puertas al mejor precio, el Tsuru era su campeón.

Históricamente, no era la primera opción a cuatro puertas que Nissan ofrecía en ese segmento, pues previamente había recorrido caminos mexicanos el Datsun B210, sedán de líneas curvas con un precio más alcanzable que el de sus competidores, el Renault 12 y Volkswagen Atlantic.

Llamado en otros mercados Sunny o Sentra, el sedán cuyo nombre significa 'grulla' llegó a México en 1984, cuando el VW sedán era aún una alternativa. A los tres años conocimos su evolución, el aquí llamado Tsuru II, vehículo con un diseño sobrio y de líneas rectas (a pesar de estar disponible solamente de 1987 a 1992, muchos ejemplares siguen rodando). Su sucesor, llegado en 1997, es el que se instaló como campeón de ventas en México por dos décadas. En total, el Tsuru en sus distintas instancias vendió más de 2.4 millones de unidades.

La satisfacción y el aprecio de los consumidores hacia sus Tsurus quedó asentada no sólo en el volumen de ventas, sino también en reconocimientos de J.D. Power, que le dio el primer lugar en 2013 y 2014. Sin embargo, como en su momento le ocurrió al VW Sedán y luego al Chevy, la presión de diversos competidores lo fue relegando.

Esta competencia comenzó a provocar que los taxistas consideraran otras opciones. En opinión de Roberto Ramírez López, de la organización Taxistas Organizados de México, algunas de las situaciones que provocaron el cambio de preferencia fueron el índice de robos y el incremento de las primas de seguros. "Entre las 14 organizaciones que estamos integrados, en un fin de semana hay alrededor de 30 unidades Tsuru robadas", menciona. "Las primas de seguro para un Tsuru andan en 23 a 26 mil pesos (...) Para un híbrido son de 7 mil", asegura el dirigente.

Otro factor es la optimización de la unidad. "La mayoría de los pasajeros son personas de negocios. Ya no necesitamos un auto con cajuela grande, porque ellos no llevan maletas. Sus trayectos usualmente son cortos, para ir al trabajo."

La prueba LatinNCAP al Tsuru influyó en el cambio de percepción para los taxistas, pero para Ramírez no es todo. "Tenemos bases en zonas con pendientes en el Estado de México. Hay calles que el Tsuru no sube (...) El 'Vocho' sí subía."

Para Miguel Guzmán, director del Centro de Experimentación y Seguridad Vial México (CESVI), el final de la producción del Tsuru no implica que el peligro haya terminado, pues las unidades aún siguen en circulación. "Es un vehículo emblemático. Fue de los primeros en tener costo de mantenimiento bajo y buen rendimiento de combustible, pero no cumple con los estándares actuales." Con la llegada de más armadoras a México, opciones con mejor costo y mejores prestaciones fueron relegando al Tsuru en ventas. Además, la presión técnica que implica la entrada en vigor de la Norma Oficial Mexicana 194 en seguridad vial llevó al fin de la producción de este auto.

Para muchos, el Tsuru fue la puerta de entrada a tener auto propio. Para un amplio porcentaje de trabajadores del volante, es y será una apreciada herramienta para poner el pan en la mesa. Si algo caracterizó al Tsuru es su confiabilidad mecánica. En una economía castigada, poder evitar sorpresas costosas en refacciones y grúas siempre será un factor de importancia.

Aunque no esté más a la venta en concesionarios, por muchos años una vasta flota de este auto estará en circulación y en los corazones de sus partidarios.