Muchos conocen el caso de la restauración del Canal Cheonggyecheon en Seúl, Corea. El canal -que llevaba agua del Río Han hasta el centro de la ciudad- fue entubado y cubierto con una autopista elevada en 1978. Pronto el centro de Seúl se convirtió en una zona triste y gris. Veintiséis años después, el alcalde Lee Myung-Bak sorprendió al mundo demoliendo la autopista y reconstruyendo el canal como un estupendo espacio público. Los pájaros y los niños regresaron al centro de Seúl, y hoy la zona centro vive un renacimiento importante. Lo que muchos no saben, sin embargo, es que ese proyecto de apenas 6 kilómetros de largo dio pie a una transformación del sistema de transporte urbano de toda la ciudad. Esta semana estoy en Seúl junto a un equipo de académicos, tratando de entender y documentar la estrategia de Lee Myung-Bak. Durante esta semana, hemos conversado con una decena de actores clave en este proceso -empresarios transportistas, activistas y funcionarios-. Todavía es pronto para compartir nuestras conclusiones, pero quiero aprovechar esta columna para contarles parte de la historia.
Lee Myung-Bak anunció este proyecto desde su campaña electoral, detonando una tormenta de críticas. Pongamos el tema en contexto: Su propuesta era similar a eliminar el Viaducto Miguel Alemán para restaurar el Río La Piedad en el DF. Los opositores acusaron a Lee de estar dispuesto a asfixiar a la ciudad con tal de implementar su canal. ¿Qué pasaría con los 170,000 vehículos que utilizaban todos los días esta autopista? Obviamente, todo Seúl tenía una opinión al respecto, generando una tremenda discusión sobre el tipo de ciudad que los coreanos deseaban. La idea de que las congestionadas calles de Seúl podrían absorber 170,000 viajes adicionales era tan inviable como ridícula. Obviamente, Lee Myung-Bak proponía algo distinto: Quería que la gran mayoría de estos automovilistas dejaran el coche en su casa. En otras palabras, para restaurar Cheonggycheon sería necesario reformar el sistema de transporte público.
En los primeros años de la década pasada, el sistema de transporte urbano de Seúl era muy parecido al que aún tenemos hoy en la capital mexicana. El sistema de metro competía contra una red de rutas de autobuses operados por muchas pequeñas empresas privadas. Había rutas duplicadas que causaban congestión en la vía, y rutas con servicio poco frecuente que causaban congestión a bordo. Cada año, los transportistas demandaban aumentos a la tarifa, recortaban sus servicios en las zonas de la ciudad que no resultaban rentables y amenazaban a la autoridad con paros. Las relaciones entre la autoridad y los transportistas era mediada por relaciones frecuentemente corruptas, y gobernada en base a acuerdos abajo de la mesa. Los alcaldes de Seúl habían intentado poner orden antes, pero siempre habían fracasado. A algunos les faltaba dinero, y a otros autoridad. En esta ocasión, la conversación fue distinta. La elección de Lee Myung Bak dotó al alcalde de un amplio mandato político para cambiar tanto las prioridades del gasto como las reglas del juego.
El respaldo popular a Cheonggycheon permitió diseñar y financiar en poco tiempo un sistema de transporte público capaz de competir con el automóvil. El alcalde anunció la construcción de 191 kilómetros de metrobús y de 294 kilómetros de carriles exclusivos para autobuses, la reestructuración de toda la red de rutas, la eliminación del costo de los transbordos, y la sustitución de la gran mayoría de los autobuses existentes por modelos más cómodos y menos contaminantes. Obligó a los empresarios a competir por los corredores más rentables, y a renegociar los términos de sus permisos. Para financiar todo el proyecto, etiquetó una parte importante de los ingresos fiscales de la ciudad para inversiones en el sistema de transporte y trasladó a los autobuses una parte del subsidio que antes beneficiaba exclusivamente al metro.
El proyecto no salió barato y la negociación con los transportistas fue difícil, pero los resultados están a la vista. El alcalde Lee arrancó su mandato en julio de 2002, la demolición de la autopista inició en julio de 2003, y las reformas al sistema de transporte público entraron en vigor en junio de 2004. Al terminar su gestión, Seúl no sólo tenía un espacio público de clase mundial, sino que el transporte público era significativamente más rápido, confiable, cómodo y seguro que antes. De hecho, para una parte importante de los ciudadanos de esta ciudad, el transporte público es mucho más conveniente que el auto.
Esta historia da para varias conclusiones. La más obvia es que para demoler la autopista fue necesario ofrecer alternativas al automovilista. La más interesante es que para construir esas alternativas fue indispensable lograr primero que la gente imaginara cómo se vería la ciudad sin la autopista.
