Buscan competencia en red ferroviaria nacional
La Cámara de Diputados alista la aprobación de un dictamen con el que le brindará facultades a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para que otorgue permisos a nuevos concesionarios para operar la red ferroviaria del país para el arrastre de carga y uso turístico.
El dictamen -que ya tuvo su primera lectura el último día de sesiones del período pasado- pretende establecer un candado para que las concesiones solamente sean otorgadas a las empresas que estén dispuestas a construir nueva infraestructura ferroviaria.
Los concesionarios y permisionarios fijarán libremente las tarifas en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia. Además, todas las tarifas que apliquen deberán registrarse ante la SCT.
Según el documento, las tarifas deberán colocarse en lugar visible en las terminales en que presten servicios, así como difundirse por medios electrónicos o internet. También será la SCT la que establezca las bases de regulación tarifaria, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia Económica.
Pero además, se pretende dar dientes a la SCT para que pueda establecer multas de mil a 20 mil salarios mínimos cuando los concesionarios o permisionarios apliquen tarifas distintas a las registradas o si éstas no se aplican en igualdad de condiciones a los usuarios para servicios comparables.
Incluso, la reforma plantea la posibilidad de la "revocación" de las concesiones, cuando éstas impidan o limiten el uso de los servicios de interconexión; "en el caso de que incumplan los términos del título de concesión; y, en caso de no mantener las vías férreas concesionadas de acuerdo con los estándares establecidos en los reglamentos o normas oficiales mexicanas".
La Comisión de Transportes de San Lázaro reconoce que 80% de la red ferroviaria de México es operada sólo por tres concesionarios de forma regional, "con goce de exclusividades territoriales, límites a la interconexión entre ellas y con terceros usuarios, lo cual evita tener tarifas de competencia en el país".
Esto ha tenido consecuencias como que las tarifas de carga que aplican los tres principales concesionarios hayan incrementado entre cuatro y hasta ocho veces en los últimos 12 años, explica el documento. "La ausencia de interconectividad entre las redes de ferrocarril ha derivado en la operación en exclusiva de cada concesionario sobre su cobertura geográfica lo que ha ocasionado que la tarifa de carga, que fijan los tres principales concesionarios, tengan incrementos en las últimas décadas superiores a la inflación, en el rango de más de 200%".
Los legisladores argumentan que desde que se otorgaron las concesiones del sistema ferroviario nacional en 1997, "no se han licitado rutas ferroviarias que adicionen y complementen a la red actual. Por ello, es indispensable que las autoridades pongan un orden en cuanto a los intercambios de tránsito (derechos de paso y de arrastre) entre líneas ferroviarias".
Y así, hacer transparente el proceso y no desplazar a los usuarios potenciales del servicio a otros modos de transporte con menor eficiencia y mayores riesgos y que establezcan bases tarifarias en los casos donde no exista competencia.
COMPARACIÓN CON OTROS PAÍSES
En países como Inglaterra las tarifas de interconexión se negocian entre las partes, pero están sujetas a la aprobación del órgano regulador, quien tiene el poder de reducirlas si las considera excesivas.
En Alemania, las tarifas por el uso de infraestructura varían de acuerdo con el tipo de vagones, de la ruta y la extensión del contrato; además, son establecidas por la empresa estatal de ferrocarriles.
En la exposición de motivos, los legisladores explicaron que en otros países la implementación del ferrocarril como un medio de transporte ha sido un gran factor para el desarrollo del comercio, puesto que las empresas disminuyen sus costos y aumentan su productividad.
"Es un medio de transporte rápido, económico y seguro; por esto, los países más desarrollados hacen importantes inversiones en sus sistemas ferroviarios, pues representa un sistema de transporte terrestre con enorme capacidad de transportar personas o cargas con bajo impacto para el medio ambiente, con una pequeña tasa de siniestralidad y con alta eficiencia en los traslados", detalla el documento.
En la iniciativa se detalla que la infraestructura ferroviaria en México es de la nación, así es que "las concesiones solamente se otorgarán a las empresas para el uso de la infraestructura. De esta manera el Estado conserva en todo momento el dominio de la red ferroviaria, la cual se concesiona a empresas particulares para su uso y explotación. Al término del plazo, ésta debe ser devuelta en condiciones adecuadas para su operación".
Según estimaciones, México ocupa el décimo lugar en extensión de vías férreas en el mundo. Esta relación es para México de 0.0105, mientras que para los países más avanzados como Alemania, Francia e Italia son 0.1155, 0.0618 y 0.0533, respectivamente, para Estados Unidos es de 0.0311.
El rezago en el sector ha visto disminuida su competitividad en los últimos 10 años, pues la participación del transporte ferroviario en la movilización de transporte terrestre de carga fue de 20% en el año 2000 y de 26% en 2006.
La participación de ferrocarril en el transporte de carga terrestre alcanzó 40% en 1977 y desde entonces ha declinado por el incremento de la infraestructura carretera. Brasil tiene 29 mil 817 kilómetros de vías férreas, es decir, 11.7% más que México, quien cuenta con 26 mil 704 kilómetros. Sin embargo, Brasil transporta 267 mil 700 millones de toneladas por kilómetro, mientras que México sólo 79 mil 728 millones de toneladas por kilómetro.
En la iniciativa se expone que la red ferroviaria en México se ha mantenido constante por décadas. Entre 2005 y 2011 ha incrementado sólo 0.02%, es decir, aumentó de 26 mil 662 kilómetros a 26 mil 704 kilómetros y se sumaron sólo 42 en los últimos seis años.
