El Chepe (Chihuahua).
La historia del ferrocarril en México está marcada por el atraso; tarde comenzó operaciones el primer tren en el país y tarde se ha comprendido la importancia de contar con diferentes opciones de vías de transporte para unir todo el territorio y lograr la integración económica de todas sus regiones.
La presente administración de Enrique Peña Nieto, propone un ambicioso plan en este renglón, ¿será capaz de abatir el rezago?
Aunque ya existía en su modalidad de carga, la aparición formal del ferrocarril se sitúa en 1830, y está marcada por el inicio de operaciones del primer tren de pasajeros que unía las ciudades inglesas de Manchester y Liverpool. Las ventajas de movilidad que ofrecía, tanto para transportar gente como cualquier tipo de mercancía, lo convirtieron rápidamente en el medio predilecto y provocaron su desarrollo en otros países.
Además de que la invención de este medio significó una verdadera revolución que impactó en la economía a nivel mundial, a la vez que jugó un papel fundamental en la reconfiguración de la vida social y las relaciones políticas.
Un ejemplo paradigmático del poder que tuvo para detonar el crecimiento es Estados Unidos, país que de 1827 a 1900 construyó 209, 822 kilómetros de camino férreo, con lo que logró la comunicación e integración de todo su territorio, y sentó las bases de su expansionismo económico y político.
PRIMER FERROCARRIL EN MÉXICO: UN LARGO CAMINO
El ferrocarril era un símbolo de progreso y México no tardó en promover su desarrollo. Según los registros históricos, en 1824 el Congreso Nacional expidió el primer decreto que autorizaba la construcción de una ruta interoceánica, mismo que resultó infructuoso. A partir de entonces, los distintos gobiernos que se sucedieron en esa época otorgaron una gran cantidad de concesiones a inversionistas nacionales y extranjeros que, en su mayoría, fracasaron en sus intentos por razones tan diversas como la falta de recursos, el desconocimiento de la geografía nacional y la inestabilidad política y económica que atravesaba el país en esos años.
Muchas concesiones vencían después de varios años sin que se hubiera podido iniciar ningún trabajo, en cambio, otras avanzaron muy lentamente. Un ejemplo de ello es la vía de Veracruz a El Molino, un tramo de poco más de diez kilómetros cuya construcción inició el 30 de noviembre de 1824, por encargo de Antonio López de Santa Anna, y que concluyó ocho años después. La fecha que quedó guardada para la historia como la primera vez que transitó un tren por territorio mexicano, fue el 16 de septiembre de 1850. Pero la inauguración de esa primera ruta no satisfacía el objetivo que fungía como común denominador de la expedición de la mayor parte de las concesiones en esa época: unir el Puerto de Veracruz con la capital mexicana.
En 1855, la Compañía de los Hermanos Mosso, obtuvo una concesión para construir un ferrocarril que partiera de la capital y llegara hasta El Molino, pasando por la ciudad de Puebla y los llanos de Apam. El trabajo realizado bajo ese privilegio dio como resultado la apertura, en 1857, de la primera línea dentro de la Ciudad de México, la cual iba de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe (hoy Villa Gustavo A. Madero). Fue en esa época cuando el empresario Antonio Escandón, un personaje cuya labor resultaría crucial en este asunto, acaparó los derechos sobre el incipiente ferrocarril al lograr que los Hermanos Mosso le transfirieran sus privilegios, así como comprarle al gobierno el tramo inaugurado en 1850, y obtener una nueva concesión para construir el ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico.
Escandón contrató al ingeniero estadounidense Andrew Talcott, quien definió la ruta de esta importante obra con paso por Orizaba, esto a pesar de las desventajas orográficas que implicaba tomar esa vía. El 5 de abril de 1861, el presidente Benito Juárez, le otorgó a Escandón otra concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla.
Sobrevino entonces la intervención francesa (de la que Escandón fue cómplice), época durante la cual Maximiliano daría continuidad al proyecto. A la caída del Imperio, en junio de 1867, se había avanzado mucho en la construcción de la vía, de modo que ante la prioridad del proyecto ferroviario, el gobierno juarista hizo caso omiso de la colaboración de Escandón con los invasores y le permitió seguir con el tendido de la vía.
El 16 de septiembre de 1869, un tren que transportaba al presidente Juárez realizó el viaje inaugural entre México y Puebla. Hasta entonces se habían construido 205 kilómetros, y en los tres años siguientes la instalación de la vía se aceleró de tal manera que la anhelada ruta de México a Veracruz (470,750 kilómetros) fue inaugurada el 1 de enero de 1873 por Sebastián Lerdo de Tejada.
Bajo el mandato de este último presidente se seguiría avanzando en la vasta tarea de comunicar al país con la autorización de importantes rutas como Mérida-Progreso, en la península de Yucatán; México-Toluca, con un ramal a Cuautitlán; Puebla-Matamoros y México-León; no obstante, el ferrocarril estaba por llegar a una época de verdadero auge.
LA FIEBRE FERROCARRILERA
Para 1876, año en que Porfirio Díaz llegó al poder, México contaba con sólo 684.4 kilómetros de vías férreas. Consciente de la importancia que jugaba el ferrocarril en el desarrollo de un país, su gobierno se trazó como una de las metas prioritarias impulsar el tendido de caminos de fierro. Para lograrlo, se diseñó un plan que contemplaba, por una parte, financiar la construcción con recursos propios, así como promover la participación de los estados a través de la expedición de concesiones para que, en conjunto con inversionistas locales o extranjeros, avanzaran en el tendido de vías dentro de su territorio; y por otra parte, permitir la entrada de capital privado, nacional o extranjero, siempre y cuando presentaran proyectos ambiciosos como los ferrocarriles interoceánico e internacional.
Las propuestas que implicaban la inversión pública y la participación de los estados, tuvo pobres resultados (el tendido de la vía Tehuacán-Esperanza en Puebla y la construcción de apenas 226 kilómetros de vía angosta en diferentes entidades) debido a las escasas posibilidades económicas y técnicas con las que para esos años contaban el estado, los inversionistas nacionales y los gobiernos locales.
La única alternativa fue dejar en manos extranjeras la construcción de ferrocarriles, de modo que en septiembre de 1880, el gobierno federal decidió dar un verdadero impulso a la construcción de líneas férreas, a través de la aprobación de los proyectos de tres compañías norteamericanas: la del ferrocarril Central Mexicano, que iría de México a Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez); la Constructora Nacional Mexicana, de la Ciudad de México a Nuevo Laredo y de la capital a Manzanillo; y la del ferrocarril de Sonora, que enlazaría a Guaymas con Paso del Norte. Concesiones que gozarían del subsidio federal y durarían 99 años, a cuyo término pasarían a ser propiedad de la nación.
Si bien es cierto que lo que se conoce como «fiebre ferrocarrilera», es decir, la etapa en que se tendieron más kilómetros de vías férreas, corresponde al período presidencial de Manuel González (1880-1884), la verdad es que la política ferroviaria de éste se limitó a cumplir con las obligaciones contraídas durante el primer mandato de Porfirio Díaz.
Cuando Manuel González asumió la presidencia, las condiciones bajo las cuales operarían las empresas ya habían sido fijadas de antemano. Él solamente otorgó una concesión de igual importancia a la compañía del Ferrocarril Internacional Mexicano, empresa que construyó la línea que comunicó las ciudades coahuilenses Porfirio Díaz (hoy Piedras Negras) y Torreón, con la capital de Durango.
Durante ese período se buscó, sobre todo, que la construcción fuera rápida y barata, sin importar que no se lograra la unificación de todo el sistema. Esto dio como resultado un aparato heterogéneo con una parte de kilometraje de vía ancha y otra de vía angosta.
PILAR DE LA PROSPERIDAD PORFIRISTA
A la caída del régimen porfirista el país contaba con casi veinte mil kilómetros de caminos de fierro, ni antes ni después se volvió a dar un crecimiento igual. Sin embargo, el ferrocarril es uno de los temas más controversiales a la hora de sopesar la larga dictadura de Porfirio Díaz, ya que aunque se reconoce su importancia en el crecimiento e integración económica, política y social de México, es evidente que su introducción, uso y explotación en el país contribuyó a la acentuación de las diferencias sociales, situación que a la larga, y aunada con otras circunstancias, condujo a la Revolución Mexicana.
Se ha señalado que el trazado de las líneas importantes estuvo determinado más por las necesidades e intereses de las compañías extranjeras y sus países de origen, especialmente Estados Unidos, que por las necesidades reales de nuestro país, pero la realidad es que éste se hizo de acuerdo a la localización de las fuerzas productivas y de la estructura social prevaleciente, tomando en cuenta los lugares más importantes y poblados, cruzando las regiones agrícolas más productivas y las minas más prósperas, y uniendo el norte con el sur y el Golfo con el Pacífico.
Además, el tren favoreció el sector de las exportaciones, uno de los pilares del crecimiento económico del régimen porfirista, lo que provocó el desarrollo de un mercado nacional económica y socialmente desequilibrado. Por otro lado, el hecho de que los principales productos de exportación requerían de amplias unidades de producción, se volvió un factor determinante de la acelerada concentración de la tierra a través de los latifundios.
Gracias a los caminos férreos comenzó a surgir también un mercado nacional -aunque desigual y distorsionado- que significó el fin de la organización económica autosuficiente en muchas regiones del país, pues facilitó que el latifundista entrara en la economía con productos más lucrativos que sustituían a los de consumo popular. Esta situación provocó que la riqueza se concentrara en el escaso número de terratenientes, y fue eliminando las posibilidades de que el campesinado obtuviera ingresos reales.
Dado que la mayoría de los ferrocarriles de aquel entonces estaban administrados por empresas extranjeras y sólo unos cuantos eran de origen nacional, el gobierno porfirista se vio en la necesidad de impulsar un plan que le permitiera ejercer el control sobre las líneas. De ahí se desprende el convenio firmado en 1908 entre la federación y varias empresas fusionadas para crear la Compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México, donde el estado mexicano tenía una participación aproximada del 58 por ciento, es decir, una mayoría accionista que le dio el control administrativo sobre las concesiones ferrocarrileras.
Porfirio Díaz logró convertir al tren en un sello distintivo de su dictadura, es por eso que resulta irónico ver que también fue uno de los elementos que más contribuyó a su derrocamiento.
REVOLUCIÓN A TODA MÁQUINA
Tras el estallido de la Revolución Mexicana en 1910, el uso militar de las vías férreas se hizo común. Tanto federales como revolucionarios emplearon el tren para agilizar el transporte de armas, caballos y combatientes, convirtiendo las rutas, vagones y estaciones en el escenario de cruentas batallas, así como en hospitales, cuarteles u oficinas de gobierno ambulantes. Por su valor estratégico, frecuentemente era saqueado, devastado o tomado, pues ello podía permitir el control sobre poblaciones enteras, productos, recursos económicos y combustibles como el petróleo, o de la red telegráfica que acompañaba a la red ferroviaria.
Aunque la destrucción de la red ferroviaria fue una constante en la lucha, el tren continuó -dentro de sus posibilidades- prestando el servicio de transporte de pasajeros y mercancías, lo que hizo de las reparaciones provisionales o los remiendos para proseguir la marcha, un asunto habitual.
El protagonismo del tren durante la revolución quedó plasmado en un sinfín de anécdotas y dio origen a varios corridos que no sólo narran las gestas, sino otros aspectos de la vida de los combatientes, como ejemplo están “Máquina 501” y “La Adelita”. En cuanto a la cinematografía que aborda el tema, destacan Escondida y Vámonos con Pancho Villa.
La Revolución Mexicana dejó serios estragos en la red ferroviaria. Al término del conflicto la infraestructura necesitó de grandes inversiones, mismas que vendrían del exterior.
PRIVATIZACIÓN: FIN DEL TREN DE PASAJEROS
La deuda, resultado de la nacionalización de 1908 y las inversiones para la reconstrucción después de la lucha armada, se elevó considerablemente después de 1920, por lo que el gobierno tuvo que negociar con los acreedores, lo que derivó en que los ferrocarriles fueran entregados de nueva cuenta a manos privadas en 1926, pero por un lapso muy breve, pues en 1929 se volvería a buscar su nacionalización, proceso que se agilizó a partir de 1937, año en que Lázaro Cárdenas decretó la expropiación de los bienes de los Ferrocarriles Nacionales de México, consolidando la empresa paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México, con cinco empresas regionales, a las que posteriormente se anexaron algunas líneas como son la del Transístmico de Tehuantepec y El Mexicano, así como la de Coahuila a Zacatecas.
Esta etapa estuvo marcada por el descuido, la escasa inversión en la modernización del sistema, los conflictos laborales al interior de la paraestatal, condiciones que aunadas a la competencia con otros modos de transporte de carga y de pasajeros, y al aumento de carreteras en el país, provocaron la caída de la cuota de mercado de los ferrocarriles, de tal forma que para 1991, la empresa acumulaba un déficit operativo de 552 millones de dólares, es decir, una tercera parte de su presupuesto de funcionamiento.
Tomando como justificación los malos resultados de la empresa, en 1995, Ernesto Zedillo decidió concesionar el servicio a la iniciativa privada, para lo cual tuvo que modificar el artículo 28 constitucional, que reservaba la exclusividad de la explotación de las vías férreas al estado. A partir de entonces, Kansas City Southern de México (KCSM), Ferromex y Ferrosur, las concesionarias, utilizan las vías del ferrocarril para ofrecer el servicio de carga.
Desde 1997, el tren de pasajeros fue suspendido pero las empresas concesionarias mantienen abiertas tres líneas que cuentan con el servicio para transportar personas en Jalisco, Chihuahua y la zona metropolitana del Valle de México.
TEQUILA EXPRESS
Es una ruta turística, operada por Ferromex desde 1997, de cuarenta kilómetros, que parte de Guadalajara hacia Amatitan, Jalisco. Durante el recorrido, los pasajeros tienen la oportunidad de escuchar música de mariachi, así como de disfrutar de los paisajes de la compañía jalisciense, los plantíos de agave azul y conocer el proceso de elaboración del tequila en las haciendas de Amatitán.
El servicio tiene un costo que ronda los mil pesos y no está disponible todos los días, sino que se ofrece de acuerdo a una programación especial, los fines de semana o en fechas especiales.
EL CHEPE
Es una línea férrea, de 656 kilómetros que une la Ciudad de Chihuahua con Los Mochis, Sinaloa. Es operado por Ferromex desde 1997, como un recorrido turístico de aproximadamente quince horas, que le permite a los pasajeros contemplar las Barrancas del Cobre, así como las impresionantes obras de ingeniería (37 puentes y 86 túneles) que conforman la vía.
Cuenta con el servicio de primera clase, que ofrece salidas diarias por una tarifa que rebasa los dos mil pesos, y el de clase económica, con tres salidas por semana, cuya tarifa es de mil quinientos pesos aproximadamente.
TREN SUBURBANO BUENAVISTA-CUAUTITLÁN
Se trata de la primera línea de un proyecto del gobierno federal para la creación de un sistema de ferrocarriles en la zona metropolitana del Valle de México. Fue inaugurada en mayo de 2008, y es administrado por la empresa española CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles). El tren suburbano recorre una vía de 27 kilómetros en aproximadamente 25 minutos y brinda servicio a 150 mil pasajeros, que pagan 6.50 pesos por viajes cortos y 15.50 por el viaje completo.
REVIVIR EL TREN DE PASAJEROS
Una de las propuestas planteadas por Enrique Peña Nieto, que más ha causado expectación y polémica es precisamente la de reactivar el tren de pasajeros con el objetivo de construir un México más comunicado.
El Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 2013-2018, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pone como una de sus líneas estratégicas retomar el transporte ferroviario de pasajeros e incentivar un mayor uso de los trenes de carga, esto a fin de abatir el rezago en materia ferroviaria que supone el hecho de que, según el Foro Económico Mundial, México ocupe el lugar sesenta en cuanto al uso del ferrocarril.
El documento señala que mientras aquí el autotransporte mueve al 55 por ciento del volumen de la carga y el 96 por ciento de los pasajeros, en otros países similares o emergentes utilizan preferentemente otros modos de transporte como el ferrocarril. El sistema ferroviario mexicano, transporta el 12.6 por ciento de la carga comercial y el 1.2 por ciento de los pasajeros, por lo que resulta necesario reducir los costos y tiempos de traslado, mediante la construcción de libramientos e infraestructura urbana, que permitan elevar la velocidad de este medio de transporte.
En ese sentido, el programa propone doce proyectos ferroviarios, de los cuales, tres corresponden a la modalidad de pasajeros: México-Toluca (58 kilómetros), México-Querétaro (213 kilómetros) y Mérida-Rivera Maya (296 kilómetros), en los que se invertirían 35, 45 y 16 mil millones de pesos, respectivamente.
El gobierno federal, anunció el pasado mes de octubre, que en 2014 iniciará el proceso de licitaciones para sistemas ferroviarios de pasajeros que, se estima, representará inversiones superiores a los 95 mil millones de pesos, procedentes del sector público y privado. Algunas empresas que ya se empiezan a perfilar para participar en el concurso son IAMSA, PCZ Soluciones Ferroviarias, CAF, Bombardier y SIEMENS.
LAS DIFICULTADES DEL PLAN
El anuncio de Enrique Peña Nieto, y las posteriores declaraciones del subsecretario de Transporte, Carlos Almada López, en el sentido de que se usarán los derechos de vía existentes a los que legalmente puede acceder el gobierno federal para el trazado de nuevas vías, han provocado muestras de inconformidad por parte de las concesionarias, aun cuando se ha dejado en claro que no se afectarán sus derechos.
Las empresas Ferromex, Ferrosur y KCSM, reportan al gobierno una cantidad superior a los quinientos millones de dólares al año en impuestos; además, obtuvieron sus concesiones por cincuenta años, de tal forma que si el gobierno quiere desarrollar el tren de pasajeros sobre las mismas vías, o parte de ellas, deberá ser muy cuidadoso en sus negociaciones.
Los especialistas señalan que se trata de dos sistemas de distinta vocación comercial, y que para el servicio a pasajeros lo mejor sería construir vías alternas, pero eso elevaría los costos y haría inviable el proyecto para los posibles inversionistas.
Otro hecho que ensombrece la propuesta de impulsar la reactivación del tren de pasajeros es la crisis que enfrenta el Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán, que no ha logrado el aforo necesario para garantizar su rentabilidad. Esto se debe a que el gobierno mexiquense no ha cumplido con la implementación de un eficaz plan de transporte que establezca rutas alimentadoras entre los municipios y medios de transporte hacia el Suburbano, lo que ha provocado una escasa afluencia de pasajeros. Ello ha comprometido la viabilidad operativa y financiera de la empresa CAF, orillándola a consumir en poco más de tres años de operación, la totalidad del Fondo de Contingencia, evaluado en mil 562 millones de pesos, para pagar intereses y saldos de su deuda.
En todo caso, si como lo plantea el programa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el objetivo es impulsar “un nuevo transporte ferroviario y masivo de pasajeros, eficiente, seguro, con certeza para el usuario, que ahorre tiempos de traslado para una mejor calidad de vida”, el gobierno de Peña Nieto deberá demostrar voluntad política para hacerlo y colocar a México a la altura de países vanguardistas.
TRENES DE ALTA VELOCIDAD
La tecnología ferroviaria ha avanzado mucho desde que México puso fin al tren de pasajeros, servicio que a nivel internacional está dominado por el Tren de Alta Velocidad (TAV). Ahora que se abre la posibilidad de recuperar el servicio, quizá sea tiempo de ver las opciones de trenes que podrían llegar al país.
Un tren de alta velocidad es aquel que puede llegar a alcanzar velocidades superiores a doscientos kilómetros por hora, característica que le permite competir con los tiempos de traslado del transporte aéreo, sobre todo en distancias medias, además de que está considerado como el medio de transporte más seguro.
Apuntalan su uso países como España, donde el AVE alcanza una media de 222 kilómetros por hora; Japón, con su tren bala que llega a los 218.8 kilómetros por hora; Francia con el TGV (Train à Grande Vitesse), que realiza sus recorridos a 216 kilómetros por hora; Reino Unido cuya media es de 180; Italia con el Eurostar italiano (172.5 kilómetros por hora); Corea del Sur, con el KTX (153.19 kilómetros por hora); y Alemania, con el ICE (145 kilómetros por hora).
La historia del TAV en Latinoamérica podría iniciar en países como Brasil, México y Chile, que son los que más recientemente han anunciado su interés por impulsar este servicio.
EL MAGLEV
El tren de levitación magnética, también conocido como Maglev, es un sistema de transporte ferroviario donde el tren levita sobre una vía gracias a los principios de magnetismo. Es decir, utiliza una gran cantidad de imanes para la suspensión, guía y propulsión del tren.
Los Maglev pueden viajar a altas velocidades, puesto que no existe contacto físico entre el riel y el tren, dando como resultado que la única fricción existente sea el aire, la cual se supera fácilmente gracias a la forma aerodinámica del tren.
Hasta el momento, este sistema ha sido instalado únicamente en China, donde todos los días recorre los treinta kilómetros del aeropuerto internacional Pudong a Shanghái en sólo siete minutos, llegando a alcanzar la impresionante velocidad de 431 kilómetros por hora, en un recorrido donde la media es de 250.
También bajo el esquema Maglev, Japón está desarrollando lo que será el tren más rápido del mundo. La Central Japan Railway (JR Tokai), anunció el pasado mes de septiembre que, en una fase de prueba, su Maglev superó los quinientos kilómetros por hora.
En 1997, los nipones habían comenzado estas pruebas con una línea de trenes de 18.4 kilómetros, que recorrió alrededor de 878 mil kilómetros. Su velocidad máxima fue de 581 kilómetros por hora.
Luego, en 2011, las pruebas se suspendieron con el propósito de extender la vía a 42.8 kilómetros y se reanudaron con éxito en 2013. Se espera que a partir de 2014 empiecen a construirse las vías apropiadas para este sistema entre Tokio y Nagoya, y que en 2027 el transporte se abra al público. Aunque esta tecnología lleve varios años en desarrollo, su alto costo de colocación infraestructural ha limitado enormemente su implantación.
Entre las ventajas ambientales que ofrece el Maglev se puede mencionar su cero emisión de gases invernadero, ya que no utiliza combustibles fósiles, y su bajo nivel de contaminación sonora. Por otra parte, los problemas que presenta en cuanto a este tema, son su elevado costo de instalación infraestructural, así como el alto consumo de energía para mantenerse estable y controlar la polaridad de los imanes; además, la necesidad de construir vías lo suficientemente rectas para poder alcanzar las altas velocidades, propicia la destrucción masiva o interferencia directa en algunos ecosistemas, causando la muerte de diversas especies de flora y fauna.
El camino hacia la esperada alternativa de transporte amigable con el medio ambiente podría venir de la mano de una nueva tecnología impulsada por el concepto Hydrail, que propone una nueva generación de trenes que emplea hidrógeno para su propulsión.
Japón, China, Estados Unidos y la Unión Europea han anunciado investigaciones relacionadas con esta nueva tecnología que se dio a conocer dentro de la International Hydrail Conference, que se lleva a cabo cada año desde 2005.
Como se puede ver, a México le hace falta recorrer un buen tramo en materia ferroviaria si se pretende alcanzar los objetivos propuestos en el Plan de Desarrollo Nacional, y aún más, para acercarse al adelanto tecnológico que presentan los países desarrollados.
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